A partir de julio se reanudarán los vuelos comerciales entre Lima y Huaraz tras culminar las obras de mantenimiento que mantuvieron el terminal de Anta-Huaraz paralizado, pero ¿qué otras rutas aéreas nacionales se deberían abrir en el Perú? La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional coinciden en que, más allá de abrir nuevas rutas interregionales, lo principal es reactivar aquellas que están paralizadas.
Los gremios recuerdan que actualmente están limitados los vuelos a regiones como Junín, por el aún cerrado Aeropuerto de Jauja. Además, hasta el día de hoy las operaciones no se han restablecido completamente en el Aeropuerto de Jaén (Cajamarca).
“Se deben retomar (las operaciones) más que abrir, como en Jaén, que es un aeropuerto que se abre y se cierra por problemas de la pista, entonces las aerolíneas no pueden programarse con anticipación y de forma eficiente en este destino. También faltan acciones de promoción para el acceso a Kuelap (Amazonas) y hay varios aeropuertos en provincias que necesitan acelerar las inversiones para su mejoramiento, como es el caso de Cusco y Arequipa”, comentó Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI, a Gestión.
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Si bien la construcción o rehabilitación de estas pistas en muchos casos ya están, en los planes del Gobierno, el sector de transporte aéreo aún identifica algunos problema que impiden impulsar más rutas.
En ese sentido, el Country Manager para Perú y Bolivia de IATA, Martín La Rosa, indica que el principal problema que afecta al transporte aéreo en el país tiene que ver con la falta de infraestructura aeroportuaria adecuada y de los accesos a los aeropuertos.
Esta infraestructura aeroportuaria limitada no permite al sector crecer ni generar más frecuencias de vuelos tanto nacionales como internacionales.
“Hoy estamos casi el mismo número de rutas que teníamos en el 2019, pero no en el número de frecuencias. De hecho, con las frecuencias de vuelos domésticos estamos todavía en -12.9%, en internacionales estamos en -25.5%, entonces de nada sirve tener solo el destino si es que las frecuencias no la acompañan”, explica.
El Gerente General de AETAI, Carlos Gutiérrez, señala que al comparar al Perú con otros países de la región que tienen más tráfico de pasajeros, se observa una gran diferencia debido a la infraestructura y la conectividad.
“El gran problema es que nuestro terminal es muy pequeño para recibir tantos pasajeros y no tiene posiciones de estacionamiento (para los aviones). Hay aerolíneas que van a otros destinos como Santiago (Chile) o Buenos Aires (Argentina) y decimos ¿por qué no vienen al Perú? la principal respuesta es la falta de capacidad”, comenta.
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Las tasas e impuestos para operar son otro problema que advierte la IATA, pues no solo son muy elevadas, sino que tampoco no se observan iniciativas de parte del Estado que impulsen al sector aéreo, a diferencia del servicio de transporte terrestre, donde se exonera el pago del Impuesto General a las Ventas (IGV).
Pese a esto, La Rosa indica que su sector ha logrado incorporar cerca de 1 millón de nuevos viajeros al año debido a que el precio de los tickets aéreos viene teniendo una tendencia a la baja en los últimos diez años.
“El precio del ticket depende de varios factores pero el más importante es el combustible, que representa más o menos el 32% de los costos de operaciones de las aerolíneas. Cualquier alza va a depender del mercado internacional, pero somos optimistas en que el Perú no se va a ver afectado”, comenta.
Un costo importante para el sector aéreo en el Perú también está relacionado al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El representante de AETAI indica que la mitad de los ingresos por operaciones en este terminal van al Estado por concepto de regalías.
“Operar en el Jorge Chávez es asumir que tu operación va a ser costosa por el contrato de concesión, que cuando se generó tenía el fin de generar las mayores regalías. De todo lo que se factura, prácticamente el 50% se va al Estado, lo que significa que si yo ofrezco un servicio de S/ 100 tengo que cobrar S/ 200″, explica.
Gutiérrez recuerda que la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) tiene un porcentaje importante sobre todo en vuelos nacionales, pues si un vuelo nacional cuesta US$ 50 o US$ 60, los consumidores estarían pagando un impuesto de más o menos 12 dólares, es decir, cerca del 20% del costo del billete.
Este año se recuperará el sector de transporte aéreo
El año pasado la IATA proyectaba que el sector de transporte aéreo alcanzaría los niveles prepandemia a mediados del 2024, pero ahora se espera una recuperación más rápida.
La Rosa señala que entre el primer y segundo trimestre del 2024 ya veríamos una recuperación del tráfico aéreo prepandemia, siempre y cuando no se vean afectados por factores imprevistos como ocurrió en el 2023 por las protestas.
Incluso estima que desde el año pasado, a partir de noviembre, los resultados mejoraron y llegaban a ser similares a los del 2019.
Gutiérrez agrega que en diciembre del 2023 se debe haber logrado al 100% los niveles prepandemia en vuelos domésticos y a un 80% de recuperación de vuelos internacionales.
“Calculamos que el primer trimestre de este año ya deberíamos estar al 100% del tráfico internacional y nacional, de ahí debemos esperar a ver cómo va cerrar este año. (Este 2024) deberíamos estar cerrando sobre 24 a 25 millones de pasajeros en Lima”, estimó el representante de AETAI.
Como se recuerda, en el 2019 el Aeropuerto Jorge Chávez, que mueve más del 99% de tráfico internacional, tuvo un movimiento de pasajeros de 23.6 millones de pasajeros y hasta el año pasado se habría llegado a 22 millones.
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