Jorge Chávez y Línea 2: estas son las reglas especiales del MTC para acelerar obras

El Gobierno peruano ha emitido el Decreto de Urgencia Nº 009-2024 para a agilizar la ejecución de obras vinculadas con dos infraestructuras de transporte clave en las áreas de Lima y Callao: el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y la Línea 2 del Metro de Lima. Esta legislación busca ajustar y optimizar la ejecución en respuesta a complicaciones imprevistas o retrasos en la construcción.

En una entrevista con Gestión a mediados de este mes, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, ya había adelantado que se alistaba un Decreto de Urgencia (DU) para acelerar procesos para que las obras de los grandes proyectos que hoy están caminando, avancen.

También comentó sobre un proyecto de ley estancado que afecta a la legislación portuaria, señalando la necesidad de compromisos claros de inversión para la renovación de concesiones portuarias.

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El decreto identifica específicamente dos proyectos críticos: el nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, ambos fundamentales para mejorar la capacidad y eficiencia del transporte en la región.

De acuerdo con el DU, se autoriza al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a realizar modificaciones contractuales de forma excepcional con las empresas concesionarias de ambos proyectos. Esto incluye la adaptación de las estructuras contractuales para abordar desafíos técnicos y operativos recientes.

Los proyectos

Uno de los puntos son las vías internas que conectarán el nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con los puentes modulares que instalará el MTC. Como se recuerda, el Gobierno no logró que el proyecto del puente Santa Rosa -que será el acceso al aeropuerto- esté a tiempo, por lo que tuvo que optar por puentes modulares, lo que implicaba que ciertas vías internas se aceleren (pues una vez se ingrese a través de los modulares, hay un recorrido que transitar hasta el terminal).

Con el DU se establece que la construcción de las vías internas se financia con cargo a la retribución que el concesionario paga al ministerio. Dicho monto corresponde a parte de la retribución de un trimestre del 2024. El alcance, procedimiento y plazos para la devolución de este monto al concedente (el MTC) serán pactados por las partes en la modificación contractual que se suscriba.

“De manera previa a la modificación contractual, el concedente evalúa y sustenta el impacto sobre los parámetros económicos financieros, a fin de asegurar que la medida mantiene el equilibrio económico financiero del contrato de concesión (...)” refiere el DU.

Como ya había adelantado el ministro Pérez Reyes a este diario, se harán “adendas simples”, que en realidad serán acuerdos, para no dilatar más el tema. Por ello, para este caso, el DU subraya que para acordar la modificación contractual, “se requerirá únicamente la opinión técnica, previa y no vinculante, del Ositrán, en el marco de sus competencias, la que se emitirá en un plazo no mayor de 10 días hábiles de recibida la propuesta de modificación contractual visada por las partes”.

En caso de que Ositrán no se pronuncie en el plazo señalado, se entenderá que su opinión es favorable. Pero, el regulador en caso requerir mayor información podrá solicitarla dentro de los 3 días hábiles de recibida la comunicación del concedente.

“La referida modificación contractual no podrá incluir ni reconocer el pago de ninguna compensación o indemnización en favor del concesionario derivadas del acuerdo suscrito (...)”, subraya el decreto.

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La otra obra necesaria en la mira es la paso en lleno de la tuneladora -TBM en la Estación E-13: Estación Central del Proyecto Línea 2. Esta estación generó ciertas discusiones con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), dado que el plan de desvío -a su consideración- ocasionaría caos en la zona (Centro de Lima). Sin embargo, se logró ajustar este plan y se habría llegado a buen puerto.

“De manera previa a la modificación contractual, el concedente evalúa y sustenta el impacto sobre los parámetros económicos financieros, a fin de asegurar que la medida mantiene el equilibrio económico financiero del contrato de concesión; así como, sustentar y asegurar la no afectación a las condiciones de competencia del mencionado proceso de Promoción de la Inversión Privada, procurando no alterar la asignación de riesgos y la naturaleza del proyecto”, refiere el DU.

En la misma línea que las vías internas del aeropuerto, se plantea los mismos pasos vinculados a Ositrán para esta estación.

Control concurrente

La Contraloría General de la República supervisará de manera concurrente la implementación del decreto, asegurando el cumplimiento de las regulaciones y la transparencia en la gestión de los proyectos.

El financiamiento para las adaptaciones y acciones urgentes descritas en el decreto provendrá del presupuesto institucional de las entidades involucradas, sin requerir recursos adicionales del Tesoro Público. El decreto tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2024, estableciendo un período claro para su implementación.

El gobierno también ha indicado que este esfuerzo legislativo no solo busca acelerar la ejecución de los proyectos de infraestructura sino también garantizar que los compromisos con inversionistas internacionales se mantengan y que las expectativas de la ciudadanía respecto a mejoras en el servicio de transporte se cumplan en los plazos previstos.

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Análisis

Camilo Carrillo, associate partner de EY Perú, habló para Gestión, sobre las dificultades que enfrentan los proyectos de infraestructura en Perú, como la línea de metro y el aeropuerto Jorge Chávez. Explicó que en ambos casos, el Estado no cumplió con sus obligaciones, generando costos adicionales para los concesionarios.

“Por ejemplo, en el aeropuerto Jorge Chávez, la falta de la vía Santa Rosa obliga a LAP a construir un puente alternativo, y en el caso de la línea de metro, la falta de permisos de la Municipalidad de Lima impide que la tuneladora opere eficientemente, lo que lleva a sobrecostos” dijo.

Carrillo mencionó que normalmente estos problemas se resolverían mediante adendas en el sistema de Asociaciones Público-Privadas (APP), donde se identifica la responsabilidad de los sobrecostos y se ajustan los pagos. Sin embargo, en Perú, las adendas tienen mala reputación y suelen enfrentar rechazo por parte de la Contraloría, lo que paraliza los proyectos.

Como solución a este estancamiento, el gobierno ha emitido decretos de urgencia que permiten resolver estas cuestiones fuera del proceso regular de adendas, permitiendo negociaciones directas entre el concedente y el concesionario sin pasar por el Ministerio de Economía ni la Contraloría. Aunque esta es una solución efectiva a corto plazo, Carrillo advierte que puede llevar a una práctica habitual de evitar el proceso regular, lo que a la larga podría incrementar los costos y complicar más proyectos.

Carrillo sugiere que sería más eficaz si los diversos actores involucrados, como el Ministerio de Transportes, Ocitrán, y la Contraloría, se sentaran a negociar directamente para resolver rápidamente los problemas, lo que podría simplificar y acelerar el proceso de adendas. Carrillo cierra la conversación agradeciendo y expresando disponibilidad para futuras consultas.

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