Scooters y bicis compiten por calles de ciudades

A principios de este año, la startup con sede en Santa Mónica Bird lanzó en San Francisco una flota de scooters eléctricos sin estación, o “dockless”, basada en una aplicación.

Esta ciudad no es la primera ubicación, ya que tiene scooters en Los Ángeles, Atlanta y Washington, y Bird tampoco es la única compañía de scooters que opera allí. Sin embargo, San Francisco es el hogar de algunos de los detractores más acérrimos de los scooters, que los ven como molestias que obstruyen las aceras y potenciales peligros para el tráfico peatonal.

Los defensores (¡de los que soy uno!) consideran que los scooters compartidos son otra forma de trasladar a las personas a través de las ciudades, y vale la pena analizar la opción.

En San Francisco, los usuarios de Bird alcanzan un promedio de 1.5 millas (2.4 kilómetros) por viaje. Saqué mis propios cálculos de viajes en Bird para el mes de abril (10 viajes, todos en Washington) y descubrí que viajé una distancia un poco menor al promedio.

También gasté un promedio de US$ 2.70 por viaje. Jump, el operador de bicicletas eléctricas de pedal a pedido que fue adquirida recientemente por Uber Technologies Inc., dice que sus usuarios promedian 2.6 millas (4 kilómetros) por viaje.

Los scooters de Bird en San Francisco se usan con una frecuencia un poco menor que las bicicletas de Jump en general, pero más que la propia meta de la compañía de tres por día. Si San Francisco cumple su voluntad, la flota total de scooters de la ciudad tendría un máximo de 1,250 para seis meses, una cifra menor que la propia flota de Bird, y mucho menos que la flota total, incluidos los scooters Lime y Spin. Por el momento, el mercado parece estar sobre atendido.

Estos scooters ciertamente no son juguetes; pueden ser una molestia si los usuarios no siguen algunas reglas básicas. Pero mi velocidad promedio durante esos viajes de 12 kilómetros por hora en abril fue casi un tercio más rápida que la velocidad promedio de 9 kilómetros por hora de un autobús urbano en Manhattan. Los viajes promedio son más cortos que en las bicicletas Jump, y los scooters no son buenos para pendientes pronunciadas.

Sin embargo, en lo que son geniales es en ser la opción de última o única milla para un desplazamiento rápido y económico. Al igual que las bicicletas eléctricas, los scooters aceleran rápidamente. A diferencia de las bicicletas, son amigables con casi cualquier atuendo. (También a diferencia de las bicicletas eléctricas de pedales, los scooters requieren que los usuarios tengan una licencia de conducir, ya que tienen acelerador).

Los scooters también son fáciles de enviar: una furgoneta de entrega puede transportar muchos más scooters que bicicletas, y eso los hace más fáciles de trasladar hacia el lugar y el momento donde hay más demanda.

Ni Uber ni Lyft Inc., ni ninguno de sus competidores, parecen estar interesados en el mercado del scooter eléctrico - todavía. Pero el máximo ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, dejó entrever el mes pasado dónde su empresa o sus pares pueden interesarse. Dijo que la distancia promedio de viaje no era muy diferente de la distancia promedio de un viaje de un auto de Uber.

Si los viajes en scooter comienzan a traspasar esa cifra, o si inducen una nueva demanda significativa de viajes eléctricos en su distancia promedio actual, entonces tal vez una empresa de scooters será un objetivo de adquisición.

Khosrowshahi también dijo que Uber "tiene como objetivo proporcionar una variedad de opciones de transporte a los consumidores". Tal vez sea la mejor manera de pensar en scooters y cualquier novedoso transporte eléctrico que los siga: dado que son opciones flexibles de transporte, un usuario no necesita ser el propietario, siempre puede acceder a ellas y las seleccionará en función de las necesidades y deseos de ese día.

Por Nathaniel Bullard

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial de Bloomberg LP o sus dueños.