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Para ver el daño del COVID-19 a la aviación, mire hacia arriba. Donde una vez un entrecruzamiento de senderos de vapor era señal de turistas que salían de vacaciones de verano o ejecutivos que mantenían el rumbo de las empresas, el amplio horizonte ahora luce un azul brillante. Este año, se esperaba que casi 5,000 millones de pasajeros tomaran los cielos, pero es probable que el número real sea solo la mitad.
Una recuperación frágil es susceptible a nuevas oleadas de infección. El último revés fue la reciente imposición británica de una cuarentena a los pasajeros que regresan de España. Como van las cosas, es posible que el tráfico no regrese a los niveles del 2019 hasta el 2024.
Cuando se recupere, las dos prioridades deberían ser poner a la industria en una posición financiera más sólida y hacer que volar sea menos contaminante. Para ambos objetivos, el camino a seguir es el mismo: aflojar el control de las compañías tradicionales sobre los cielos.
Comencemos con las emisiones de carbono. Los dramáticos descensos de este año son una distracción porque a medida que las personas vuelvan a volar, las emisiones comenzarán a aumentar nuevamente. El lamentable estado financiero de la industria tampoco debería aliviarla de la reciente presión para descarbonizar en el futuro. Durante muchos años, la aviación en su mayoría tenía pase libre cuando se trataba de regulaciones como las que obligaban a los fabricantes de automóviles a ser limpios con el medio ambiente.
Antes de la pandemia eso había estado cambiando. Algunas aerolíneas comenzaron a preocuparse por su reputación, ya que la "vergüenza de volar" aumentó la conciencia de cómo los viajes en avión aceleraron el calentamiento global. Los fabricantes de aviones comenzaron a planificar la próxima generación de aviones más limpios.
La pregunta es cómo una industria cuyas finanzas están en ruinas puede hacer grandes inversiones y el gran salto tecnológico requerido para volar sin emisiones netas. Los rescates son la respuesta incorrecta. Solo 30 aerolíneas fueron rentables antes de la crisis y los rescates mantendrán vivas a las aerolíneas en quiebra. Algunos compromisos verdes están adjuntos a los acuerdos de rescate, un reconocimiento del estado de ánimo cambiante, pero es posible que no superen los efectos tipo zombis de los generosos paquetes de rescate.
El rescate de € 9,000 millones (US$ 9,800 millones) de Lufthansa le permite comprar 80 nuevos aviones de bajo consumo de combustible, pero tomó más dinero del necesario para preservar su posición como aerolínea global. El rescate aeroespacial de Francia incluye 1,500 millones de euros para desarrollar aviones sin emisiones y obliga a las aerolíneas a no volar rutas más cortas entre ciudades francesas que tienen servicio de trenes. ¿La excepción? Aeropuertos alimentadores para el hub de Air France en París. Las aerolíneas estadounidenses, bañadas por subsidios federales durante décadas, han acumulado US$ 25,000 millones.
Estos esfuerzos para mantener en vuelo a las grandes aerolíneas amenazan con evitar que se expandan los operadores más audaces. Las exenciones a las reglas de vacantes aeroportuarias obstaculizarán aún más a los nuevos participantes. Los reguladores de todo el mundo suspendieron las reglas de ‘usarlo o perderlo’ durante el verano boreal para ayudar a las aerolíneas afectadas.
Las aerolíneas tradicionales también quieren una extensión para cubrir el invierno. Pero si las vacantes no pueden reasignarse, los rivales se verán limitados. En Europa, las ágiles compañías de bajo costo como Wizz Air están pidiendo con razón que finalice el bloqueo de vacantes.
Si la industria está congelada, ralentizará el desarrollo de aviones limpios. Airbus tiene el objetivo de desarrollar un avión de este tipo para el 2035, ya sea utilizando combustibles renovables, electricidad o energía de hidrógeno, pero los gigantes aeroespaciales deben asegurarse de que tendrán un mercado próspero si van a invertir en ellos.
Los largos plazos de entrega de la industria significan que Airbus tendrá que hacer firmes planes en los próximos años y Boeing tendrá que decidir si responderá poco después.
Así como easyJet y Ryanair, ahora ambas grandes aerolíneas, aprovecharon un exceso de aviones baratos después de los atentados del 11 de setiembre y la desregulación del espacio aéreo europeo para expandirse rápidamente, por lo que una dinámica industria aeronáutica en busca de nuevas formas de crecimiento requeriría nuevos aviones, alentando a Airbus y Boeing a hacer que los viajes aéreos sean más ecológicos. Además de retrasar la industria, mimar a la vieja guardia hará más daño al planeta.
