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En medio de un tráfico en vuelos internacionales aun sin recuperarse en Perú y de nueve meses de intentar concretar su integración con Avianca para seguir operando, Viva se despidió finalmente, reconociendo que no cuenta con capacidad para despegar una vez más. Si bien esta aerolínea ya había reducido su participación en el mercado local, su salida tendrá un impacto, principalmente, de cara al consumidor. En tanto, el repunte del transporte aéreo de pasajeros en el país se aplaza, pero sigue habiendo oportunidades.
Martin La Rosa, Area Manager de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) Perú y Bolivia, lamentó la salida de Viva por la afectación a los trabajadores y a las actividades relacionadas a su operación. Sin embargo, refirió que la aerolínea ya venía replegándose en el mercado local.
Y es que, hasta antes de la suspensión de sus vuelos en febrero último, recordó que dicha empresa en Perú ya solo operaba rutas domésticas de Lima a Cusco; e internacionales, hacia Medellín y Bogotá.
Consultado por el impacto de la salida definitiva de Viva de dichos itinerarios, el ejecutivo afirmó que el espacio dejado por la aerolínea ya ha sido tomado por otras compañías, sosteniendo así la disponibilidad de vuelos. No obstante, reconoció otro efecto derivado de una menor competencia.
“Principalmente se afecta al consumidor y a las alternativas que tiene para elegir y buscar precios más bajos. Una menor competencia repercute finalmente en eso”, anotó, en una antesala al primer foro andino Desafíos del Transporte Aéreo en la Región, organizado por la Secretaria General de la Comunidad Andina (CAN).
Riesgo económico amenaza a aerolíneas
Entre los motivos de su salida, Viva admite haberse quedado sin la posibilidad de un respaldo financiero para superar su crisis económica. Sin embargo, esta situación no ha sido exclusiva de esta aerolínea en Sudamérica, y otras empresas como Latam y Avianca tuvieron que reestructurarse, enfrentando varios desafíos.
“Los países de América Latina y, sobre todo, de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), están entre los que tienen tributos y tasas aeroportuarias más altas de la región, que el 2019 ya perdía US$ 700 millones y que se elevaron en la pandemia. Recién este año se tendrían pérdidas de US$ 800 millones. Volvemos a la situación del 2019, que no era la más adecuada”, anotó La Rosa.
En detalle, aseguró que la industria aerocomercial en la región opera con pérdidas de US$ 2 por pasajero, en contraste con Estados Unidos, donde las aerolíneas ganan US$ 5 por usuario. “Es el único lugar del mundo donde es rentable el negocio, que es de largo plazo y requiere incentivos y disminuciones de costos para que personas se puedan beneficiar con precios más bajos”, añadió.
Se aplaza recuperación del tráfico aéreo
En América Latina, La Rosa reconoció que la recuperación del tráfico aéreo de pasajeros a niveles de la pre-pandemia exceptúa a Perú. Si bien recordó que se llegó al 100% en vuelos domésticos y al 88% en internacionales a fines del año pasado, lamentó que las protestas tras el cambio de Gobierno impidieran un mayor repunte.
“Los conflictos sociales lamentablemente han postergado esa recuperación total (nacional e internacional), posiblemente hasta el primer trimestre del próximo año”, declaró, tras recordar que algunos países aún no levantan su alerta de no viajar a Perú por las protestas.
Si bien entre enero y marzo del 2023, el tráfico de pasajeros a nivel nacional (3.4 millones) casi alcanza el registro del mismo periodo del 2019 (3.5 millones), la situación es diferente en vuelos internacionales (el tráfico llegó a 2.2 millones de pasajeros, por debajo de los 3.1 millones del 2019), según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Así, consideró importante no solo la gestión de la Cancillería para levantar dichas alertas internacionales, sino también acelerar con la mejora de la infraestructura aeroportuaria para aumentar el tráfico. Además, planteó la necesidad de incentivar reducciones de tasas y promover una regulación acorde con las prácticas globales.
Más de 20 vuelos en cola
Si bien IATA destacó el inicio de operación de la segunda pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, también recordó que es vital la construcción del nuevo terminal de pasajeros. Y es que, con la actual infraestructura, indicó que solo 37 vuelos pueden realizarse cada hora, dejando a decenas “en cola” para entrar a horas pico.
“En horas no atractivas sí hay espacio, pero en horas pico, la demanda supera los 50 o 60 vuelos. Muchas de las aerolíneas que parten a las 5:00 am quisieran hacerlo a partir de las 6:00 am o 7:00 am, porque hace más sentido para los pasajeros volar a esas horas”, dijo, tras recordar que Perú ocupa el puesto 66 en infraestructura aeroportuaria de 117 países, según el último reporte del Foro Económico Mundial.
Sin embargo, destacó que la ubicación geográfica de Perú todavía representa una oportunidad, pues mantiene al país en una posición privilegiada para recibir nuevas operaciones. No obstante, advirtió que no es la única condición tomada en cuenta por las aerolíneas.
“Tenemos aerolíneas que han ubicado sus centros de conexión en Perú, como es el caso de Latam y Sky, además de Jetsmart. Nuestros hermanos del sur están viendo a Perú con muy buenos ojos como un hub, pero no podemos dar por sentado que eso es todo. Todo inversionista busca que los costos sean bajos y si no es así se van porque este negocio es de escala”, añadió.
APUNTE
“Impacto de salida de Viva dependerá de los controles del ente regulador”
René Armas Maes
Vicepresidente comercial y consultor aeronáutico de Jet Link International LLC
La salida de las aerolíneas por problemas financieros y/o la adquisición por un competidor es una situación que ocurre frecuentemente porque el negocio de las aerolíneas es intensivo en capital, tiene una estacionalidad marcada y altos costos operacionales, incluyendo el combustible. Además, ha habido una acelerada inflación, devaluaciones de las monedas en la región, así como una posible expansión para buscar agresivamente mayor participación en vez de rentabilidad. Toda reducción de rutas o aviones implican una pérdida para el país y los consumidores. El negocio de las aerolíneas es muy dinámico, de grandes costos y de bajos márgenes, sobre cuando se comparan con otras industrias. Cuando un actor desaparece o reduce frecuencias en una ruta, otros toman la oportunidad para reposicionarse y crecer; y eso es exactamente lo que está ocurriendo en Colombia con la salida de las aerolíneas de bajo costo Viva y Ultra Air. El impacto inicial en ese país puede estar marcado por una reducción inicial en la oferta de asientos frente a la demanda actual y, por ende, un precio más elevado en el precio de los boletos. Sin embargo, el impacto posterior en las tarifas dependerá de los controles que ejecute el ente regulador con la finalidad de re balancear la oferta de asientos frente a la demanda y buscar mayor competitividad.
