Riesgo Operacional Aeroportuario, Continuidad Operativa y Riesgo Operacional Estatal Sistémico

 El último y gravísimo incidente que afectó al sistema de iluminación de la pista del Aeropuerto Jorge Chávez, que mostró que no había un verdadero dispositivo de continuidad operativa en el aeropuerto y que se combinó con la increíble inoperatividad de una 2da pista que se suponía ya teníamos operativa, dejándonos en ridículo a nivel internacional, así como los debates actuales sobre la fecha de la inauguración del nuevo terminal, así como el descubrimiento de que no se habían llevado a cabo las obras de conectividad vial necesarias para el nuevo terminal, situación particularmente grotesca, me llevan a varias reflexiones y preguntas inquietantes.

Aunque todavía hay situaciones puntuales donde hay discusiones sobre si la responsabilidad recae en Corpac y/o el MTC o en el concesionario LAP (por ejemplo el tema de los vidrios de la nueva torre de control que habría impedido usar la 2da pista de noche), el cuadro general es bastante aterrador, en cuanto a riesgo operacional estatal sistémico:

. Corpac y el MTC recibieron capacitaciones entre el 2014 y el 2016 en materia de gestión de continuidad operativa en general y sobre la del aeropuerto Jorge Chávez en particular; incluso el PNUD logró juntar a actores privados (LAP pero también a DHL, entre otros) y a actores públicos sobre la coordinación de la continuidad operativa (o del negocio, en lenguaje del ámbito privado) entre dichos actores, para poder hacer frente a toda situación inesperado. Varios años después, todo conocimiento técnico al respecto parece haber desaparecido tanto en Corpac como en el MTC. Ni siquiera el aeropuerto de Pisco, previsto como alterno, sirvió correctamente. ¿Qué ha pasado ahí? ¿Una consecuencia más del efecto de destrucción sistemática del aparato estatal por el expresidente Pedro Castillo, y que el Gobierno actual hasta ahora no habría podido revertir? Es harto conocido que desde antes de la transferencia del poder, Pedro Castillo organizó la transformación del MTC en un antro de corrupción absoluta, y de favorecimiento de mafias, a través de un ahora prófugo exministro y de sus cómplices. Hubo una enorme fuga de buenos técnicos, o en muchos casos, su expulsión para reemplazarlos por gente que participara en los “negociazos”. No sé qué ha pasado en Córpac, que tenía buenos técnicos conscientes de los riesgos. Lo único que sé es que una ex premier de dicho gobierno la convirtió en un desorden y le dio licencia para “desmanejarse”. No me sorprendería que tanto en el MTC como en Córpac, todas las personas que tuviesen conocimiento de gestión del riesgo operacional y de continuidad operativa se hayan esfumado durante la “gestión” Castillo

. el tema de las vías para conectar al nuevo terminal de manera adecuada, y en especial el del Puente Santa Rosa (¿concursos desiertos o que nunca se organizaron? Es cierto que el escándalo del Club de la Construcción dejó a las empresas peruanas con pocas ganas de participar en licitaciones por un tiempo y la paralización ligada al Covid fue también un factor), que se pudo haber ejecutado desde el 2021 si no se hubiera dejado sin respuestas a los que debían ejecutar las obras viales y ofrecían una solución práctica, es también de terror; visiblemente la concentración exclusiva del MTC de Pedro Castillo en ocuparse únicamente de lo que les fuera personalmente útil, dejando el resto en abandono ha sido un factor clave aquí. Espero que para colmo no se haya dejado el tema sin atender porque se esperaba obtener una coima. Aunque lo más probable haya sido que los que se “ocuparon” del asunto no tenían ni la menor idea técnica de lo que se les proponía. Recién ahora se está desbloqueando el asunto, pero igual el país ha quedado en ridículo a nivel internacional. Y preocupa que ahora se le esté poniendo trabas al concesionario para finalizar las conexiones a los puentes temporales previstos. No sé si son justificadas o no, pero el riesgo de demoras adicionales está ahí:

https://gestion.pe/economia/ositran-la-contraloria-quiere-paralizar-el-nuevo-aeropuerto-jorge-chavez-lap-aeropuertos-noticia/

. Finalmente, el estado lamentable de varios aeropuertos regionales denunciado recientemente, también es muy sorprendente: ¿y los fondos provenientes de lo que LAP ha pagado al Estado como retribución por la concesión, aun reducida por la compensación que se tuvo que dar por las diferentes demoras para la segunda pista y el nuevo terminal) supuestamente para que sean utilizados en el mantenimiento y modernización de dichos aeropuertos públicos? Supongo que durante la “gestión Castillo” no se hizo nada, lo que no sería sorprendente. ¿Pero después? ¿O también ha tomado mucho tiempo retomar un funcionamiento más o menos normal del Estado en ese rubro?

Y ahora el otro punto que me preocupa, que está en parte relacionado al anterior.

Diferentes usuarios del aeropuerto ya han solicitado (suplicado, más bien), que no se inaugure el nuevo terminal en diciembre de este año, justamente en un período de gran afluencia, cuando se acercan las Fiestas, que multiplica los riesgos de transición operativa. Y acá son tanto el concesionario LAP como el Gobierno que insisten en que se hará como está previsto. Parecen haberse auto-impuesto una “fecha mágica” a menos que ello venga de una obligación contractual o legal que se hubiera podido arreglar antes.

Mi preocupación va por dos lados :

. la primera es la coordinación con la ejecución de la conexión a través de los puentes temporales, que se supone permitiría mitigar en parte el infierno que se hará vivir a los viajeros, salvo que el Estado y LAP encuentren soluciones creativas (que no sean trabadas sin necesidad); ¿era posible esperar un poco a que esos puentes temporales y su conexión con el nuevo terminal estén listos o no? No lo sé, solo me hago la pregunta. Tal vez no, si era demasiado tiempo.

. la segunda me viene de lo que escribí en un post de Noviembre del 2013 sobre “El “Miedo a Decirlo”, Fuente de Riesgo Operacional”. Di como ejemplo lo que sucedió con la inauguración apresurada del nuevo aeropuerto de Hong Kong en 1998; el Gobierno Chino había decidido que se debía inaugurar en la fecha aniversario del retorno de Hong Kong a China, y nadie, en toda la cadena de decisiones, a todos los niveles, se atrevió a decir que no era factible, y fue un desastre que duró varios meses en absorber. Les recomiendo releerlo. Espero que no esté viviendo una situación similar, porque tal como lo mencionaba en dicho post de hace más de 10 años, ese es una mal que puede afectar tanto al sector público como al sector privado. Y sería mejor tratar de evitar un nuevo papelón internacional con nuestro mayor aeropuerto, que ya son demasiados, sobre todo con lo de la 2da pista inaugurada que en realidad no funcionaba de noche.

Reproduzco la parte respectiva de dicho post a continuación, aunque no dejo de recomendar que lean ese post de manera integral, porque algo muy similar y con consecuencias más graves, sucedió con la crisis del Covid-19 en China de manera fatal para sí misma y el resto del Mundo, y en muchos otros países (recuerdo las autoridades de un par de países europeos diciendo que las mascarillas no eran necesarias, para no tener que decir que no habían mantenido los stocks que se suponía que tenían).

Este evento me recordó lo sucedido con uno de los mejores aeropuertos del Mundo en su inauguración, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, conocido también como Chek Lap Kok. Se debía inaugurar a inicios de Julio de 1998, habiendo fijado las autoridades Chinas y las de la “región administrativa especial” que fuera en el primer aniversario de la retrocesión de Hong Kong a China, por el inmenso significado histórico de dicho evento. Fue una pesadilla operativa desde el primer vuelo comercial.

Muchos aún recuerdan a las pantallas de anuncios de vuelos que no funcionaban (fue la imagen que más marcó al público), lo que también afectaba a muchos baños, escaleras mecánicas, sistemas de reparto de equipajes, etc. Y el pandemonio en la zona de carga, que provocó la pérdida de gran cantidad de mercancía perecible, y obligó a reabrir temporalmente el antiguo aeropuerto de Kai Tak. Tomó casi 6 meses terminar de estabilizar las operaciones del aeropuerto. Me tocó llegar para varios años de estadía con mi familia, 2 meses después de la inauguración, en un aeropuerto que todavía parecía algo desordenado, pero que ya iba felizmente camino a ser la maravilla que muchos conocen (debo reconocer que recuerdo aún con cariño a esa inmensa “catedral” de vidrio y metal y al ultra-eficiente tren que lo liga al centro financiero).

Las investigaciones conducidas por las autoridades revelaron que en realidad muchos, en diferentes niveles, sabían que nunca el aeropuerto iba a estar completamente listo para la fecha prevista. Cada uno, para la parte que correspondía, sabía, pero no se lo decía a su superior, y si lo alertaba, era éste último el que no avisaba a su superior. Fue un “miedo a decirlo” generalizado que impidió a los máximos niveles saber cuál era la situación real. En niveles intermedios, algunos sabían algo, pero de manera muy fragmentada y que no les pareció grave. Ello impidió tomar las medidas apropiadas.

El conocido temor de ser el mensajero que será ejecutado por haber traído una “mala noticia”, que muchas veces puede ser simplemente un inconveniente que de ser alertado a tiempo, puede ser tratado y solucionado a tiempo, o por lo menos permitir una reducción muy significativa del impacto negativo.

Conclusión:

No puedo dejar de hacer un llamado a la reflexión en lo que respecta a la fecha de inauguración del nuevo aeropuerto, los que han manifestado preocupación podrían tener razón. Y espero que para entonces, la 2da pista esté realmente operativa, con soluciones de respaldo preparadas para ambas, y que no se deje de tener a la mano al aeropuerto actual, como solución de respaldo para reaccionar rápido en caso de necesidad (y que el de Pisco esta vez sí esté plenamente preparado).

Y por otro lado, así como ya se están haciendo de cierta manera, “inventarios de daños”, sobre todo en lo que se refiere a la parte finanzas públicas a causa del Congreso (gran labor del Consejo Fiscal al respecto), me parece que es absolutamente necesario efectuar como se hace para los grandes desastres de origen natural, una “evaluación completa de daños y necesidades post-desastre” de la “gestión Castillo” en todas las entidades estatales. Porque se diría que todavía hay consecuencias no corregidas, y que ciertas “costumbres” de entonces se han mantenido, por lo que se observa en otros sectores.