The Economist: Modelo económico conservador de Alemania es puesto a prueba

Una economía basada en la precaución debe aprender a vivir con la ‘disrupción’.

Foto 6 |Puesto 12: Alemania (81) (Foto: Wikipedia)

Por: Redacción Gestión

El año pasado Alemania exportó bienes por un valor récord de 1.28 billones de euros, 6.3% más que el año anterior. Y la infraestructura apenas puede mantener el ritmo. En Rotterdam, en los Países Bajos, el principal puerto a través del cual se envían estas exportaciones, las barcazas del Rin a veces tienen que esperar cuatro días.

Alemania está sufriendo escasez de palés, y la escasez de mano de obra se está agudizando. Estos son problemas que a otros países les encantaría tener.

Una razón para el éxito de Alemania es que sus reformas laborales de principios de la década del 2000, combinadas con un euro relativamente barato, han hecho que sus exportaciones sean altamente competitivas. Otra es una fórmula mágica específicamente alemana: una abundancia de empresas conservadoras y meticulosas que son buenas para afinar métodos probados que se perfeccionaron durante muchas décadas.

La mayoría de las empresas en el índice DAX, que se compone de las 30 mayores empresas en bolsa de Alemania, todavía produce el mismo tipo de cosas que el país fabricaba hace casi un siglo: automóviles, productos químicos y partes de máquinas.

SAP, la empresa más joven del DAX, fue fundada en 1972. La tasa de nacimientos corporativos de Alemania es la más baja en cualquier gran economía europea.

El modelo industrial conservador del país ahora es puesto a prueba "en una escala que tal vez aún no se haya entendido del todo", como lo plantea Angela Merkel. La disrupción tecnológica en muchas industrias importantes está forzando a los alemanes a competir con nuevos rivales. En ninguna parte esto es más cierto que en la poderosa industria automotriz, que representa uno de cada siete puestos de trabajo en Alemania, uno de cada tres euros gastados en innovación y una quinta parte de todas las exportaciones por valor.

Una visita a Stuttgart da vida a estos números. Al ser la sede de Porsche y Daimler (propietaria de Mercedes-Benz), esta ciudad del suroeste de Alemania rezuma riqueza y éxito. Pero en los laboratorios y fábricas, la angustia flota en el aire. La causa se resume en una nueva sala de exposiciones similar a una nave espacial en el centro de la ciudad que pertenece a Tesla, la innovadora firma de automóviles creada por Elon Musk, un excéntrico multimillonario estadounidense.

Tesla produjo el primer automóvil de lujo completamente eléctrico del mundo en el 2012. Sus modelos han sido equipados con el hardware necesario para la automatización total desde el 2016, y se espera que saque su primer automóvil sin volante en el 2019. Los fabricantes alemanes se están quedando rezagados, y algunos han sido acusados recientemente de hacer trampa en las pruebas de emisiones.

No es que los alemanes no sean innovadores. El primer automóvil híbrido, el Semper Vivus, fue diseñado por Ferdinand Porsche en 1900; el primer automóvil sin conductor, la furgoneta VaMoRs, fue construido por Mercedes en 1986 (ambos están ahora en museos). La canciller Merkel ha establecido un aumento en el gasto en I+D al 3% del PBI.

Alrededor del 34% de las patentes mundiales de automóviles eléctricos son alemanas. Las firmas del país son expertas en asociarse con académicos y trabajadores de taller para poner en práctica nuevos inventos. Recientemente se han centrado en la automatización y digitalización de procesos de producción tradicionales bajo el título "Industria 4.0".

En Sindelfingen, la fábrica del tamaño de un aeropuerto de Daimler en las afueras de Stuttgart, una gran sala de reuniones es extraordinariamente silenciosa, excepto por ocasionales ruidos y zumbidos. En una línea de producción, un brazo robótico levanta un techo recién prensado, lo gira y lo coloca en una carrocería de automóvil. El personal supervisa las máquinas, pegando notas post-it en las paredes de vidrio de su oficina. Este proceso de refinamiento ha estado ocurriendo casi continuamente desde que comenzó la fabricación de automóviles en Sindelfingen en 1926. Pero Tesla y todo lo que representa lo ha vuelto insuficiente.

"Tenemos una larga tradición de buscar la perfección y pensar en todo", dice Michael Hafner, que dirige el programa de autos sin conductor de Mercedes-Benz. El pensamiento alemán es lanzar un nuevo producto solo una vez que sea absolutamente correcto, explica Moritz Mueller-Freitag, escritor de temas tecnológicos.

Mientras que Tesla emite refinamientos de su software de manejo automático para los automóviles que ya están en las calles, Daimler actualiza su programa "Drive Pilot" (que mitiga los efectos del frenado repentino) solo cuando saca un nuevo modelo. Hafner señala que los nuevos gerentes de Mercedes-Benz ahora están capacitados para aceptar que no todo tendrá éxito: "Si pruebas cosas nuevas rápidamente y cada experimento X funciona, a veces eso es más rápido que el progreso iterativo".

Cuando el principal trabajo de la industria del automóvil era afinar el motor de combustión interna, no había necesidad de dar saltos en la oscuridad. Pero cuando las nuevas tecnologías están transformando el significado mismo de los términos "automóvil" y "motor", los fabricantes deben hacer cambios mucho más audaces, y el estilo de colaboración y corporativismo de la administración alemana no se presta a ellos.

Actualización de mentalidad
El cambio a la automatización resalta la creciente importancia del software informático incluso para las tradicionales empresas alemanas de ingeniería. En un complejo de vidrio en medio de colinas a una hora al norte de Stuttgart, Stephan Hönle, jefe de manejo automático en Bosch, explica la cooperación de su empresa de tecnología con Hafner en Mercedes-Benz. "Esto", dice, blandiendo un sensor negro octogonal para el parachoques de un automóvil, "necesita un algoritmo". Sin embargo, la actualización de la mentalidad se está tomando su tiempo.

La canciller ha prometido en repetidas ocasiones invertir en tecnología y habilidades digitales, pero hasta el momento ha ofrecido relativamente poco. Como le gusta decir a Brigitte Zypries, una ex ministra de Economía: "En la era del internet de las cosas, Estados Unidos tiene internet. Europa tiene las cosas".

La industria alemana reconoce la necesidad de ponerse al día. En marzo del año pasado, Daimler anunció que estaba acelerando su trabajo en autos eléctricos y que se uniría a Bosch para crear taxis autónomos dentro de tres años; eso resultó en la colaboración entre Hönle y Hafner. La pregunta es si las empresas alemanas pueden combinar su fórmula mágica probada y verdadera con algún empuje y vigor anglosajón.

Matthias Wissmann, que durante casi 11 años fue lobista principal de los fabricantes de automóviles alemanes, cree que sí pueden: "Dos mundos se están uniendo". Los signos positivos incluyen la colaboración entre Daimler y Bosch; el gobierno alemán flexibilizó el año pasado las regulaciones que rigen los autos sin conductor, lo que ha facilitado las pruebas; y nuevas cátedras financiadas por la industria en universidades alemanas en temas como ingeniería electroquímica para ayudar al país a ponerse al día con sus rivales.

De hecho, la propia Merkel ha dicho que quiere un auto sin conductor cuando sea mayor. Si su país hace las cosas bien, incluso podría ser alemán.