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Los altos precios mundiales del transporte de crudo están elevando los costos de los combustibles en México, pues los importadores deben enfrentar las tarifas de la ruta marítima más transitada de América del Norte, de más del doble de los niveles vistos en los últimos años.
La reorganización de los flujos mundiales de petróleo tras la invasión de Rusia a Ucrania y los altos precios del combustible marítimo han aumentado los costos de transporte para la mayoría de los envíos de combustible, dijeron comercializadores y transportistas.
En las rutas a México, los costos adicionales han añadido volatilidad de precios a un mercado de fletes que, por lo demás, es estable, según datos de Refinitiv Eikon y personas familiarizadas con el asunto.
Las tarifas son el último golpe para la petrolera estatal Pemex, que controla la mayor parte de las importaciones de combustible que luego se venden a precios minoristas subsidiados.
También están afectando a los importadores privados que traen cargamentos de Estados Unidos y de otros lugares, muchos de los cuales se quejan de un terreno de juego desigual.
México es el mayor importador latinoamericano de combustible y el cuarto comprador mundial de gasolina. Más de media docena de tanqueros cargados cruzan el Golfo de México cada día.
Las tarifas de los tanqueros que llevan productos refinados estadounidenses a Pajaritos -principal puerto mexicano de entrada de combustible importado- alcanzaron los US$ 39.16 por tonelada el 1 de agosto. Entre el 2017 y el primer trimestre del 2022, nunca superaron los US$ 18 por tonelada.
Otras rutas muy frecuentadas, como Oriente Medio-Europa y Singapur-China, también registran una gran volatilidad desde marzo, según datos de Eikon. Pero esas tasas no han superado los picos del 2020, cuando la alta demanda de almacenamiento flotante dejó al mercado con pocos barcos cisterna disponibles.
Los importadores de México tienen opciones limitadas para reducir sus facturas.
“Estamos pagando US$ 50,000 al día por los tanqueros que vienen de la Costa del Golfo de Estados Unidos”, dijo un transportista con sede en México. “Los puertos mexicanos no admiten buques más grandes, lo que reduciría costos, el almacenamiento es limitado y competimos con los contratos a tanto alzado de Pemex”, añadió.
En un contrato a tanto alzado, un tanquero se fleta para un viaje de ida, independientemente del tamaño de la carga. No se pagan tasas por demoras en la entrega, pero los gastos de carga y descarga recaen sobre el fletador.
Pemex no respondió a una solicitud de comentarios.
Viejos y nuevos problemas
Las exportaciones de combustible desde Estados Unidos a México aumentaron ligeramente en los cinco primeros meses del año, hasta 1.2 millones de barriles por día (bpd), frente a los 1.12 millones de bpd del mismo periodo del 2021, como reflejo de la recuperación de la demanda tras el COVID 19 y la insuficiente producción nacional.
El país ha luchado por hacer espacio para este aumento del 7% en las importaciones, ya que Pemex lidia con una flota limitada de buques cisterna y una capacidad insuficiente de ductos y almacenamiento, creando cuellos de botella en puertos. La congestión también contribuye a elevar las tarifas de flete cuando se renuevan los contratos de fletamento.
El gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador espera que la construcción de una nueva refinería reduzca las importaciones del país y lo haga más autosuficiente en materia de combustibles, pero las compras de México no han disminuido.
Hasta el 3 de agosto, más de 40 tanqueros esperaban para descargar en México, casi la mitad de ellos más de una semana, según datos de Eikon. Los tiempos de espera son mayores en los puertos de la costa del Pacífico, donde las limitaciones de infraestructura son mayores.
Los barcos cisterna que transportan gasolina desde China, Singapur y Emiratos Árabes Unidos se han sumado a la espera.
El cuello de botella de los buques es menor que en el 2020, cuando las importaciones planificadas por el brazo comercializador de Pemex, PMI, chocaron con la caída de la demanda de combustible en medio de las restricciones vinculadas al COVID 19. Sin embargo, la congestión está aumentando lentamente, según los datos.
Además, López Obrador ha priorizado las importaciones de Pemex sobre los permisos a los distribuidores privados, una práctica denunciada por algunas empresas energéticas, dejando el grueso de las compras a PMI.
Después de pagar los elevados fletes, Pemex vende el combustible importado a precios de venta al público subsidiados, lo que ha contribuido a generar grandes pérdidas en años anteriores. Este año, sin embargo, la empresa va camino de obtener beneficios en todo el año.
Al no poder obtener beneficios con las importaciones, muchos distribuidores de México acaban comprando la mayor parte del combustible a Pemex.
“Esta volatilidad de los precios se debe a la guerra. Las rutas que antes se realizaban en diez días, ahora tardan meses. Si hay menos camiones cisterna disponibles, como en México, es aún más caro”, dijo un operador de Pemex.
