Puente Santa Rosa: MTC podría plantear adenda a PMO Vías para que haga obra si no se adjudica

-Se mencionó que si el puente Santa Rosa -de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH)- no se adjudica bajo modalidad de Obras por Impuestos (OxI) en diciembre, se iría tras “mecanismo de adjudicación más directa”.

Los puentes modulares, temporales, van a estar en noviembre del 2024. Es decir, desde el punto de vista del acceso al aeropuerto y cruce del río, tendremos el tema resuelto. ¿Dónde está la agenda más compleja? Lo mejor que puede pasar es que la obra (definitiva) se adjudique en diciembre próximo, comience la obra, finalizando en diciembre del 2025 el enrocado.

Si no se adjudica en diciembre de este año, estamos evaluando qué mecanismos utilizar. Uno es ir tras obra pública convencional. La otra opción es encargarle la obra con una adenda al PMO francés (PMO Vías) para hacerlo en el marco del gobierno a gobierno (G2G).

-La traba del concurso era por el monto, porque no llegaban a la cifra que se había estimado por la actualización de valores...

Nuestros técnicos plantean que la actualización sí es la correcta. Ahí lo que tengo es una opinión de ingenieros que han hecho estudios de mercado que señalan que el valor sí da. Si falla, significa que los números no estaban bien, pero ex ante no tengo cómo afirmar eso. Hay quienes dicen que está por debajo (el valor) en 30% a 50%, pero nuestras áreas que fijan el valor referencial y la actualización es de solo 2%.

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-¿No llegar con el puente definitivo sería para Lima Airport Partners (LAP) una razón para decir “revisemos el contrato”?

No, en lo absoluto porque está planteada esta solución (temporal) que incluso va a implicar una puerta adicional que también está contemplada en el contrato.

-El puente modular quita la preocupación del cruce, pero, ¿LAP no podría alegar que no es el puente definitivo?

La interpretación de nuestros abogados es que no.

-¿Por dónde iría una adenda?

Hay un tema en discusión y es que (el puente temporal) accede a una puerta y luego hay una vía interna (hacia la entrada principal del terminal). Ese es un tema que sí vamos a tener que conversar.

El tema de discusión es si de un punto al otro punto es parte del contrato o no. Tenemos que conversar con LAP, si no hubiera consenso, será un tema que podría ser materia de una adenda. Estamos hablando de entre 200-300 metros.

-¿Por este tema pondrían en la mesa extender el contrato?

No, no está en discusión del contrato. Si esto implica una obra adicional, tendríamos que ver cómo lo tratamos, con recursos nuestros probablemente.

-Se habló de hacer gestión del tráfico...

Tenemos ya contratado al experto (en gestión de tráfico) y estamos viendo cómo salir. La discusión está en el acceso de la avenida Elmer Faucett y el acceso que viene de la Línea Amarilla. (...) Estamos viendo qué alternativas hay de poner una infraestructura temporal hasta que se resuelva el proyecto de la Línea Amarilla de continuar y hacer un intercambio en Faucett con la avenida Morales Duárez. Este es un proyecto que estamos trabajando con ellos a nivel de diseño. Esta es la solución de largo plazo, así como la Vía Expresa Santa Rosa.

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-Aún está pendiente saber cómo se logrará que una de las estaciones de la línea 2 del metro de Lima ingrese al aeropuerto. ¿Qué avances hay?

La línea 2 tiene una estación en el terminal actual. Pero esa estación, en la medida en que ese terminal va a dejar de operar en el 2025, no va a conectar al aeropuerto. Lo que estamos viendo ahora, ya hemos conversado con el concesionario de la línea 2 y ahora tenemos una conversación con LAP, para ver cómo hacemos para que la estación de Morales Duárez lleve al aeropuerto.

-¿La adenda es con el concesionario de línea 2 o con LAP?

Tenemos que coordinar con los dos concesionarios porque hay, de un lado, un espacio dentro de LAP y hay la solución técnica que la maneja Línea 2. Ahí hay que hacer una adenda claramente con los dos involucrados.

-¿Se han puesto plazos para este tema?

No porque esta es una solución que la hemos estado mirando hace dos semanas. Ya hablamos con Línea 2, ellos están claros que esta es la solución, ahora tenemos que hablar con LAP, espero (esta semana).

-¿Sería un ramal adicional?

Sí, no es muy estándar esto, pero hay que hacer este ramal pequeño.

-Otro tema con el concesionario de la línea 2 es que no hay claridad en el cronograma de construcción. ¿Se discute sincerar cronogramas?

El problema no es que el cronograma no esté sincerado, sino que hay interferencias, hay liberación de predios por resolver.

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-¿Cuál es la agenda para esas liberaciones de terreno pendientes?

Esto tienes que ir haciéndolo casi estación por estación. En algunas de ellas se han hecho buena parte de las liberaciones de predios y de interferencias. Eso hace que no podamos hablar de una fecha concreta en términos de que tal día del 2028 está inaugurada la línea 2. Lo que estamos haciendo más bien es trabajar sobre cosas concretas.

-Entiendo el trabajo, pero ya anteriormente se hizo adendas por el cronograma y no se está c umpliendo. ¿Van a esperar a avanzar para sincerar?

Sí, te diría que el sinceramiento hay que ir haciéndolo estación por estación.

-Sobre el Anillo Vial Periférico, ¿cuándo van a definir el tema?

La verdad, vamos a tomar el tiempo que se necesite para tener la información completa. Lo que hay que hacer es sentarse a discutir la propuesta. Para nosotros, el tema más importante es reducir el cofinanciamiento (ver vinculada).

-¿Cómo avanzan los proyectos de la línea 3 y 4?

Vamos a ir bajo el esquema de G2G. Se va a adjudicar bajo G2G la etapa constructiva, lo que también estamos claros es que la operación y mateniemiento la tenemos que trabajar bajo Asociación Público Privada, y además bajo un solo operador (las dos líneas). Queremos un solo operador y en algún momento, en un futuro, veremos cómo integrar la operación de las cuatro líneas.

-Sobre el tema de titulización, ¿se está viendo para la línea 3 y 4 o para más proyectos?

En principio está para esto, para el transporte, pero el mecanismo va a dar para otro tipo de infraestructuras también. De hecho, algo parecido, intenté implementar para la infraestructura de distribución en eléctricas las empresas públicas. Armé un decreto legislativo hace muchos años cuando estaba en el Minem, este es un tema parecido.

La verdad se utiliza mucho este tipo de estructuración financiera para financiar proyectos como estos en que diferencias al que construye del que opera y mantiene. Eso es importante.

-¿Las líneas 3 y 4 se entregarán a un solo G2G como paquete o serán dos países diferentes?

Estamos todavía dándole vuelta al tema.

-¿Hay países que ya mostraron interés?

Sí, ya han venido a hablar del tema y han mostrado interés. Son por lo menos tres países. Pero creo que es prematuro hablar de interés específico porque necesitamos armar los términos de referencia con más detalle, se necesita aprobar el perfil plenamente y cerrar todos los temas financieros de evaluación social. Creo que en el verano del 2024 vamos a hacer el anuncio de cuándo viene la convocatoria. Tenemos un tema que no podemos dejar de mirar, son proyectos con volúmenes de inversión fuerte. Si bien queremos usar el mecanismo de titulización, igual habrá un esfuerzo fiscal.

-¿Han hablado con el MEF?

Una de las conversaciones que hemos tenido con el MEF es en qué medida parte de este esfuerzo fiscal puede ser financiado con deuda externa. El propósito de la titulización es bajar el componente de deuda, pero también tenemos que ver en qué medida se genera en términos de flujos, en los primeros años, una presión muy fuerte de recursos.

Reducir cofinanciamiento para el Anillo Vial Periférico

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, había mencionado que estaba viendo alternativas para el proyecto Anillo Vial Periférico. Estas declaraciones causaron cierta preocupación en algunos actores del sector, pues consideraron que sería un retroceso para un proyecto que está a punto de adjudicarse por ProInversión (primer trimestre del 2024).

“Lo que nos preocupa es que este es un proyecto que tiene un 77% de cofinanciamiento. Se lo hemos dicho en una reunión a Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), que nos parece que el nivel de cofinanciamiento es muy alto, tenemos que ver algunas medidas y alternativas para bajarlo”, comentó a Gestión.

Recordó que este es un proyecto que vale US$ 2,370 millones, de los cuales US$ 1,850 millones “los pone el Estado”.

“Cuando uno mira quiénes son los principales usuarios, porque ahí aparece la lógica del interés público, son las personas, el transporte privado y público. Lo que hemos pedido es cuáles son las matrices de tráfico. Porque se va a tener la línea 3, 4 y ya se tiene la línea 1. Sobre esta última vamos a evaluar una ampliación de inversiones a ver si pasamos de medio millón de pasajeros a un millón. Lo importante es revisar si el origen - destino justifica que hagas esta inversión (del anillo)”, mencionó.

El ministro señaló que se debería empezar a pensar en que el cofinanciamiento esté por debajo de 50%. Además, habló de incorporar en la discusión el tema de los peajes para que “aumente algo”.

“No estoy diciendo que el proyecto no va, sino que hay que analizar bien la información. Lo que no quisiera es apresurar una decisión por el hecho de convocar en diciembre, a efectos de cumplir una meta que tiene alguien administrativamente, pero que pone “en juego” US$1,850 millones del Tesoro”, refirió.

SOBRE EL AUTOR

Whitney Miñán

Editora de Economía y Finanzas del diario Gestión. Licenciada en Ciencias de la Comunicación. Con 9 años de experiencia profesional en el rubro.

SOBRE EL AUTOR

Víctor Melgarejo

Ing. Economista de la UNI, diplomado en comunicación en la UDEP y estudios en Centrum. Más de 20 años de experiencia profesional en periodismo económico y comunicación, en negocios, finanzas y economía.