Transporte Público en el Perú

El transporte público de calidad influye de manera positiva en la sostenibilidad, la productividad y en la calidad de vida de cualquier ciudad moderna. Muchas investigaciones científicas concluyen que variables como la satisfacción, el confort, la puntualidad, el precio y la seguridad son variables que los ciudadanos valoran en el transporte público (Ingvardson y Nielsen, 2019; Eboli y Mazzulla, 2011; Román et al., 2014; Redman et al., 2013; Figler et al., 2011; Nathanail, 2008; Shiwakoti et al., 2019).

En el Perú, mucho se habla de la informalidad en el transporte público; por eso, es necesario que se entienda la informalidad bajo diversos contextos. De acuerdo con la International Labour Office (2010), la informalidad se define como la falta de protección de un colaborador ante diferentes incidentes que puedan ocurrir en un lugar de trabajo. Maloney (2004) definió la informalidad como las unidades con escaso capital que usan tecnologías primitivas y que tienen baja productividad. En Lima y el Callao, contamos con la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, y voy a citar textualmente lo que dice en su página web: “Es un organismo técnico especializado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que tiene como objetivo organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao (SIT)”. Esto quiere decir que todas las empresas que circulan en Lima y Callao cuentan con las autorizaciones de la ATU y, por tanto, bajo el esquema actual, son formales. Estas empresas, a su vez, cuentan con flota y patios de maniobra, compran a proveedores que emiten RUC, pagan tributos, cuentan con personal en planilla, y siguen diversas capacitaciones obligatorias. Finalmente, los conductores y pasajeros que usan estas unidades autorizadas por la ATU están asegurados ante cualquier accidente por diversas empresas de seguro. Muchas personas no saben, pero los boletos son comprobantes de cobertura de seguros. Las empresas formales cuentan con un SOAT y adicionalmente un seguro ante todo riesgo.

Por otro lado, tenemos a los verdaderos informales o conocidos como piratas (buses y combis que operan pintados con los logotipos de diferentes empresas de transporte público formal, pero que no tienen ningún vínculo con las mismas). Para explicarlo en términos sencillos, esto es como cuando un delincuente se pone el uniforme de un policía y lo usa para su beneficio. En promedio, se calcula que entre Lima y el Callao circulan 6000 unidades piratas a diario. Por otro lado, el publico usuario del transporte publico quiere una mejora en el servicio, pero como puede el empresario transportista responder a esa necesidad si no cuenta con la estabilidad jurídica que le permita poder acceder a créditos para renovar el parque automotor. Recordemos que comprar buses es una inversión millonaria y que requiere un trabajo a largo plazo. Si a esta falta de apoyo le sumamos el incremento del precio del combustible, la ecuación se torna más compleja: el precio del costo fijo, de los repuestos y de los fletes se eleva, y el usuario que gana lo mismo que antes no podrá asumir este incremento.

De esto, surgen las siguientes preguntas:

¿Dónde están los organismos responsables de la fiscalización?

¿Qué sucedería si una unidad pirata sufre un accidente de tránsito?

¿Por qué, si se ha denunciado ante diferentes autoridades, siguen circulando estas unidades?

¿Por qué no les dan estabilidad jurídica a los empresarios transportistas para que renueven sus unidades, y así se mejore el parque automotor en el Perú y se incremente la productividad de sus ciudadanos?

¿Por qué el Estado no se preocupa por los empresarios transportistas y solo les aplica papeletas que muchas veces son impuestas con un afán recaudador más que para transformar comportamientos?

¿Cómo llegarán los niños y jóvenes a sus colegios, institutos y universidades si el pasaje se incrementa y no pueden pagarlo?

¿Cuándo tendremos un plan estratégico robusto que incluya a todos los actores y busque incentivar la inversión del empresario transportista formal?

Lima necesita una reforma de transporte con urgencia, pero una que incluya a todos los actores formales y les dé las herramientas para que puedan generar un cambio sostenible de manera paulatina. Todas las personas que sabemos algo de finanzas conocemos el termino riesgo y, en negocios como estos, es alto, pero, si a esto se le agrega la falta de estabilidad jurídica y la informalidad causada por los piratas, la ecuación es insostenible.

Referencias

Carayannis, E. G., & Campbell, D. F. (2009). ‘Mode 3′and’Quadruple Helix’: toward a 21st century fractal innovation ecosystem. International journal of technology management, 46(3-4), 201-234.

de Oña, J., de Oña, R. & López, G. Transit service quality analysis using cluster analysis and decision trees: a step forward to personalized marketing in public transportation. Transportation 43, 725–747 (2016). https://doi.org/10.1007/s11116-015-9615-0

Eboli, L., & Mazzulla, G. (2011). A methodology for evaluating transit service quality based on subjective and objective measures from the passenger’s point of view. Transport Policy, 18(1), 172–181. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2010.07.007

Figler, S. A., Sriraj, P. S., Welch, E. W., & Yavuz, N. (2011). Customer Loyalty and Chicago, Illinois, Transit Authority Buses. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2216(1), 148–156. https://doi.org/10.3141/2216-16

International Labour Office (2010), “The Global Wages Database”, Database from the Global Wage Report 2010/11, ILO.

Ingvardson, J. B., & Nielsen, O. A. (2019). The relationship between norms, satisfaction and public transport use: A comparison across six European cities using structural equation modelling. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 126, 37–57. https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2019.05.016

Maloney, W. (2004). Informality revisited. World Development 32 (7).

Nathanail, E. (2008). Measuring the quality of service for passengers on the hellenic railways. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(1), 48–66. https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2007.06.006

Redman, L., Friman, M., Gärling, T., & Hartig, T. (2013). Quality attributes of public transport that attract car users: A research review. Transport Policy, 25, 119–127. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2012.11.005

Román, C., Martín, J. C., & Espino, R. (2013). Using Stated Preferences to Analyze the Service Quality of Public Transport. International Journal of Sustainable Transportation, 8(1), 28–46. https://doi.org/  10.1080/15568318.2012.758460

Shiwakoti, N., Stasinopoulos, P., Vincec, P., Qian, W., & Hafsar, R. (2019). Exploring how perceptive differences impact the current public transport usage and support for future public transport extension and usage: A case study of Melbourne’s tramline extension. Transport Policy, 84, 12–23. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2019.10.002