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Airbus apuesta fuerte por el avión de hidrógeno para descarbonizar la aviación a largo plazo, cada vez más criticada por su responsabilidad en el cambio climático, pero considera que en los próximos años los avances vendrán por la reducción de emisiones con tecnologías ya probadas.
Su consejero delegado, Guillaume Faury, se reafirmó este miércoles en su proyecto de avión de hidrógeno presentado hace un año, que debería convertirse en una realidad en el horizonte del 2035, primero con aparatos de corta y media distancia, porque técnicamente “el hidrógeno está hecho para la aviación”.
En una “cumbre” sobre los desafíos del cambio climático para el sector de la aviación, organizada en la sede del grupo europeo en Toulouse, en el sur de Francia, Faury puntualizó que para que funcione en la aviación, el hidrógeno tiene que avanzar mucho en otros sectores y obtenerse con energías renovables.
El despliegue del avión de hidrógeno dentro de una quincena de años sería progresivo, con lo cual los de motores convencionales que operan o salen al mercado ahora todavía tendrían muchos años de vida activa, con su corolario de emisiones.
Pero para Airbus eso no es un problema insalvable en el objetivo que se ha autoimpuesto el sector aeronáutico de alcanzar un nivel de cero emisiones netas de dióxido de carbono (CO2) para el 2050. Es más, considera que una de las grandes prioridades es reemplazar los aviones más antiguos por los de nueva generación, que permiten un ahorro de carburante por pasajero de al menos un 20%.
Reto de los biocombustibles
La otra es reducir las emisiones de CO2 sustituyendo una parte del queroseno de los aviones por los combustibles sostenibles de aviación (SAF en sus siglas en inglés), básicamente biocarburantes.
Los aviones de Airbus están certificados para quemar hasta un 50% de SAF y próximamente ese porcentaje debería subir, pero en la práctica apenas el 1% del combustible utilizado en la aviación es de ese tipo porque resulta mucho más caro y hay límites para su desarrollo porque harían falta muchas tierras para producir biocarburantes.
La aviación supone alrededor del 3% de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2), lo que puede parecer poco, pero es una actividad que hasta la crisis del COVID-19 estaba creciendo a un ritmo muy superior al de la economía.
Las críticas contra su impacto medioambiental arrecian ante la toma de conciencia por la sociedad del reto del cambio climático y porque es un negocio que hasta ahora, por su carácter global, está eximido de la fiscalidad que se aplica a otros carburantes (los impuestos pueden suponer dos tercios del total).
Quiere evitar regulaciones impuestas
Faury se defendió de los reproches al sector, aun reconociendo que tiene que avanzar más rápido hacia su descarbonización, haciendo notar que el consumo de queroseno por pasajero en los aviones de Airbus más eficientes, como el A321neo, es de algo más de dos litros por cada 100 kilómetros, es decir menos que el de un coche.
También rechazó una regulación como la que existe en la Unión Europea para la industria automovilística con un calendario de reducción de emisiones y sanciones para los incumplidores para imponer los vehículos eléctricos porque “la aviación es un mercado global” que necesita estándares mundiales.
Otra vía de progreso es una mejor gestión de los vuelos, con trayectorias más directas entre el aeropuerto de salida y el de llegada o un menor consumo de queroseno en las operaciones en los aeropuertos gracias a las máquinas tractoras que pueden arrastrar los aviones de las pistas de aterrizaje a los aparcamientos de embarque de pasajeros.
