Peajes, la gran pregunta al plan de infraestructura de Donald Trump

(Bloomberg) El puente Brent Spence entre Ohio y Kentucky, de 54 años, tiene el doble de tráfico para el cual fue construido y funcionalmente está obsoleto.

Pero el intento de reemplazar una de las rutas de transporte con más tráfico de los Estados Unidos ha languidecido por años pese a que los gobernadores de ambos estados acordaron un plan de US$ 2,500 millones hace alrededor de cinco años. La razón: Kentucky se niega a aprobar nuevos peajes necesarios para atraer fondos privados al proyecto.

"Todos optan por usar una frase vaga: 'Evaluemos otras fuentes'", manifestó el ex gobernador de Kentucky Steve Beshear, cuya gestión finalizó en el 2015. "Pero no hay otras fuentes. Lo que pasa es que quieren evitar decir la palabra 'peajes'".

El caso ilustra el desafío que enfrenta la promesa del presidente Donald Trump de destinar US$ 550,000 millones o más a un programa de diez años de mejoramiento de las carreteras interestatales, puentes, vías férreas, puertos y otra infraestructura pública. ¿Cómo puede recaudar el capital privado que sus colaboradores han dicho que podría ayudar a financiar el gasto?

Consultores e inversores dicen que los fondos privados abundan, pero que tienen un costo: tiene que haber un flujo de ingresos predecible –como peajes- para que la inversión tenga un retorno razonable.

Venta difícilSi bien partidarios de la infraestructura, como el ex secretario de Transporte Ray LaHood, dicen que el cobro de peaje debe formar parte de la propuesta de Trump, su venta sigue siendo difícil. Incluso antes de que Trump detalle su plan, una alianza que integran, entre otros, McDonald's, UPS y las asociaciones de transporte de los 50 estados, se muestra dispuesta a combatir todo intento de expandir el uso de gravámenes o de flexibilizar una disposición de 1958 que restringe el cobro de peajes en las carreteras interestatales existentes.

"Como política, el peaje tiene mucho sentido", dijo Jonathan Gifford, director del Centro para la Política de Asociación Público-Privada en Transporte de la Universidad George Mason.

"A los funcionarios les resulta difícil decirle a la población: 'Ahora vamos a empezar a cobrar peajes para mejorar una carretera que llevan décadas usando sin pagar'", agregó.

Trump no ha dicho cómo financiará la iniciativa, si bien hay indicios de que el capital privado desempeñaría un papel importante. Elaine Chao, a quien Trump designó como secretaria de Transporte, dijo en su audiencia de confirmación del 11 de enero que hace falta una "nueva visión audaz" para "aprovechar al máximo los billones de dólares que las firmas de capital, los fondos de pensión y las fundaciones pueden invertir" en infraestructura.

Los asesores de Trump han planteado algunas posibilidades. Steven Mnuchin, su candidato a secretario del Tesoro, ha sugerido crear un banco de infraestructura, si bien algunos legisladores republicanos se oponen a la idea y el propio Trump la criticó durante la campaña cuando la propuso la demócrata Hillary Clinton.