Que no nos den gato por liebre

Como se sabe, LAP presentó al MTC una propuesta para modificar las condiciones de inversión del nuevo Terminal del Aeropuerto International Jorge Chávez (AIJCH).

A puertas de iniciar su obligación de construir la nueva infraestructura, LAP ha propuesto construir una más pequeña, por etapas y con operación dual temporal con el actual Terminal. En las siguientes semanas vence el plazo para que el MTC defina la posición del Gobierno. Veamos algunos puntos que no deben perderse de vista.

Primero, al operar con dos Terminales y no uno, los pasajeros que deban hacer conexión de uno al otro deberán, según una de las opciones propuestas por LAP, usar buses que transiten por las Av. Faucett y Morales Duárez. Más allá que ello demandaría al usuario pasar por controles de seguridad adicionales al salir de un terminal a la vía pública y luego entrar al otro, resulta difícil pensar que ello otorgaría el mismo nivel de servicio (tiempo y comodidad) que el plan vigente de Terminal único donde deberá caminar solo minutos dentro de una infraestructura hacia su nueva puerta de embarque.

Por coincidencia el dueño de LAP, la empresa estatal Fraport AG, está construyendo una nueva Terminal en su principal aeropuerto en Frankfurt. Según su web oficial, para conectar el nuevo terminal están construyendo un tren ligero que hará todo el recorrido en 8 minutos sin paradas. En la propuesta con buses planteada para el AIJCH, el tiempo sería cercano a los 25 minutos a pesar que la distancia es 30% menor, nada raro considerando el tráfico de esas avenidas. Si se quiere ahora usar los dos Terminales ¿por qué no se ha planteado una interconexión de largo plazo como ocurre en aeropuertos internacionales de primer nivel como el de Frankfurt? La respuesta sería que la nueva propuesta de LAP es de “vamos a invertir a puchos”, a pesar que ello resulte menos ventajoso para los usuarios.

Segundo, en la propuesta vigente del Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA) del 2018 se incluye un nuevo Terminal único y el que hoy usamos se convertiría en área comercial. Ese acuerdo entre LAP y el Estado supondrá un aumento considerable del área arrendable cuyos ingresos en casi un 50% corresponden al Estado y sus “accionistas” (usted que lee el artículo) según el contrato de concesión. En la nueva propuesta esos 129 mil m2 para uso comercial (casi el tamaño del Mega Plaza Indepen-dencia) no tendrían un reemplazo, lo que representaría un costo de oportunidad para el erario público que dejará de percibir esos ingresos. La demora en recibir ese ingreso debería preocupar al MEF.

Tercero, dos terminales significarían una menor eficiencia operativa en la medida que los potenciales cruces de aeronaves entre Terminales disminuirían el número de operaciones y aumentaría el riesgo de las maniobras como ya indicó el MTC el año pasado. Además, ello aumentaría el costo operativo de las aerolíneas, lo que terminaría reflejandose en los boletos de avión al usuario. De hecho, en el PDA vigente del 2018, fue el mismo LAP quien indicó que con un Terminal único: “…se reducen costos para las aerolíneas…al no tener que dividir sus operaciones y plantillas entre dos localizaciones”.

Cuarto, quizás el punto más importante, LAP sustenta el cambio en que la pandemia ha modificado las proyecciones de tráfico afectando el PDA del 2018 que determina sus inversiones obligatorias. Sin embargo, la ACI (Asociación Internacional de Aeropuertos) en un reciente informe estadístico señaló que a fines del 2023 se recuperará el tráfico de niveles pre pandemia en Latinoamérica. Es decir, el efecto rebote se completará al 100% antes de completadas las obras del nuevo AIJCH.

Recordemos que el PDA que LAP presentó el 2005 estimó que al 2030 habría un tráfico anual de 19 millones de pasajeros. Esa cifra se alcanzó el 2016, 14 años antes. Un error que no debe repetirse. Hoy LAP tiene que entregar un nuevo Terminal único con una capacidad de 35 millones de pasajeros a inicios del 2025. Si usamos las cifras del PDA del 2018, hacia el 2030 se alcanzaría 36 millones, es decir, llegaría a su límite en apenas 5 años de inaugurada. Aún si suponemos un efecto retardo de tres años por la pandemia, el nuevo Terminal a lo mucho cubrirá 8 años. La tasa de crecimiento usada para el PDA vigente es cercana al 3%, mientras que el crecimiento anual real de los últimos 20 años es superior al 10%. Esto demuestra que no se propone “ajustar” algo holgado, sino lo contrario.

Es válido que LAP presente nuevas propuestas cada vez que lo crea conveniente. Sin embargo, ello no modifica unilateralmente las condiciones del PDA hoy vigente, acordado entre LAP y el MTC el 2018, con opinión favorable de OSITRAN. Es natural el socio privado tenga el incentivo de postergar las inversiones cuando éstas salen de su bolsillo al ser un esquema autofinanciado, pero eso no puede darse en detrimento del servicio al ciudadano, menores ingresos al Estado, menor eficiencia operativa o bajo proyecciones de demanda subestimadas. Se requiere una evaluación técnica, sólida y conjunta de las entidades públicas que garantice tengamos nuevamente un aeropuerto de primer nivel (hace diez años el AIJCH figuraba en el puesto 30 del ranking de mejores aeropuertos del mundo, hoy hemos bajado al puesto 62). En pocas palabras, el Gobierno no puede permitir nos den gato por liebre.