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La mayoría de la gente no suele pensar en la compleja coreografía que hace que las compras modernas funcionen. Basta con hacer clic y esperar –no demasiado tiempo– para que uno o tres paquetes lleguen a la puerta de la casa. Pero durante los últimos meses, las cadenas de suministro internacionales han pasado a un primer plano debido a que el aumento de la demanda por bienes físicos y disrupciones en la oferta han restringido el flujo del comercio internacional.
En puertos alrededor del mundo, docenas de buques llenos hasta el tope de contenedores esperan fondeados su turno para descargar, mientras que el costo de transportar una caja de China a la costa oeste de Estados Unidos se ha disparado casi diez veces respecto de sus niveles prepandemia. Podría pensarse que esos inconvenientes representan el comienzo del fin de la globalización.
Los consumidores están aprendiendo cómo los contagios por covid-19 que ocurren a medio mundo de distancia o un buque atascado en el canal de Suez pueden interrumpir el casi instantáneo acceso a bienes que antes daban por sentado. Por su parte, los industriales manufactureros están descubriendo que las cadenas de suministro enfocadas en la reducción de costos también pueden significar un acceso inadecuado a componentes esenciales.
Las disrupciones son un motivo de la alta inflación en Estados Unidos, Reino Unido y muchos otros países. Pero en medio de esta depresión logística, los mercados están trabajando como suelen hacerlo, y las empresas están hallando rutas alternativas para evitar los atascos. Bajo esa intensa presión, las cadenas de suministro globales no están fallando sino que se están adaptando.
Las tribulaciones se iniciaron el 2020, cuando las empresas paralizaron o redujeron su producción porque esperaban una recesión, pero en lugar de ello tuvieron ante sí una fuerte demanda por autos, artefactos electrónicos y equipamiento para ejercitarse en casa. Los generosos estímulos, especialmente en Estados Unidos, mantuvieron llenas las listas de pedidos de los comercios pues la pandemia desvió el gasto en servicios hacia bienes.
Los productores de chips de computadora no han podido mantenerse al ritmo de la fiebre. El transporte de carga no contaba con capacidad disponible y ha enfrentado una serie de disrupciones, desde la saga del atasco del Ever Given en el canal de Suez hasta el cierre de puertos debido a brotes de covid-19 y tormentas como el huracán Ida. Con el sistema al límite de sus posibilidades, un percance en cualquier lugar afecta el movimiento de bienes en todas partes.
Los expertos estiman que podría tomar un año, o más, para que las condiciones retornen a algo parecido a la normalidad. Entretanto, las empresas no están quedándose de brazos cruzados ni están abandonando las cadenas de suministro globales, sino que están improvisando. Algunas cadenas minoristas, como Walmart, han optado por fletar buques enteros para el transporte exclusivo de su carga.
Por su parte, aviones de pasajeros están siendo reacondicionados para transportar mercancías, mientras que las fabricantes de chips están ponderando sus prioridades. Por ejemplo, la taiwanesa TSMC está suministrando a automotrices y a Apple, antes que a productores de servidores de computadora.
Los crecientes costos de envío están contribuyendo con el ajuste en el flujo de bienes. El encarecimiento de los fletes apenas afecta el precio de aparatos electrónicos caros –pues estos pueden ser apilados en contenedores–, pero son más importantes para productos voluminosos y de bajo valor, como mobiliario para el jardín. Algunos consumidores podrían sentirse decepcionados, pero esto significa que los embrollos en el transporte reducen menos el valor del comercio internacional de lo que podría esperarse.
No obstante, las dificultades dejarán su marca. Este año, la inversión privada será excepcional –es probable que cierre 15% por encima de su nivel prepandemia, según el banco de inversión Morgan Stanley–. Las empresas son conscientes del riesgo de las disrupciones y las disputas comerciales, de modo que están programando sus inversiones con eso en mente. En países como Estados Unidos y Japón han sido incentivadas por medidas gubernamentales para reinstalar en el país fábricas que operan en el extranjero.
La japonesa Toshiba está por cerrar una planta en China y buen número de automotrices está trayendo a su país de origen, o cerca de ellos, parte de sus cadenas de suministro, especialmente para chips. Los nuevos pedidos por buques de contenedores más pequeños podrían reflejar la opinión de que la producción se volverá más regionalizada.
Las cadenas de suministro globales sobrevivirán esta prueba. En efecto, es probable que los ajustes e inversiones realizados en respuesta a las recientes dificultades las harán más capaces de hacer frente a las disrupciones –por ejemplo, garantizando suministros adecuados de componentes críticos–. A la larga, eso hará que nuevamente desaparezcan de la vista y de la mente de la gente.
Traducido para Gestión por Antonio Yonz Martínez
© The Economist Newspaper Ltd, London, 2021
