Gremios buscan modificar la Ley de Aduanas para acelerar despachos

11/02/2023 05H10

Desde antes que se agudizara la conflictividad social con el bloqueo permanente de carreteras al interior del país, el Perú ya tenía uno de los costos logísticos para operaciones de comercio exterior más elevados de la región.

Una encuesta que realizaron el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el BID determinó que en el Perú el costo logístico el 2022 equivalía a un 16% del valor de las ventas, es decir que, en promedio, de cada S/100 vendidos, las empresas gastaban S/16 en la logística para poner su producto en el mercado.

Esa cifra, puesta en un benchmarking a nivel mundial, mostraba en cambio que, en promedio en América Latina el costo logístico (14.7%) es menor que en el Perú, aunque en Colombia y Paraguay es más bajo que el promedio regional (12.6% y 12.9%) si bien en Bolivia es mayor (18%). Pero en Estados Unidos es solo 8.7% y en Europa es del 11.9% (ver gráfico).

Según Comex, si el promedio en el Perú es del 16%, para las empresas más grandes es del 15.7%, aunque para las más pequeñas, sube al 21.1%, y que esto último se explica por los menores recursos de las mypes, y menor capacidad para lograr mayor eficiencia logística.

¿Qué procedimientos elevan los costos logísticos en el Perú?

Según Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), parte de los sobre costos logísticos, para exportación por ejemplo, los genera la propia burocracia estatal.

Explicó a Gestión que, desde que el empresario tiene en su almacén el contenedor con mercancías listo para embarcar, hasta que finalmente sale de un puerto nacional, pueden pasar hasta 15 días en trámites ante diversas entidades públicas.

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Por ejemplo, si una empresa pesquera quiere embarcar su contenedor de productos congelados, debe pasar por la inspección de funcionarios públicos que tienen que someterlas a pruebas de control de calidad entre otros procesos, antes que le otorguen la certificación que la habilita a exportar.

Igualmente, si un agroexportador intenta despachar su mercancía, debe someterse a los mismos procedimientos físicos, lo que en cualquier caso, tratándose de perecibles, implica pagar 15 días de almacenaje en frigoríficos o contenedores congelados, lo que eleva su costo.

Adicionalmente, para lograr que el Estado entregue el denominado certificado de captura, el exportador debe destinar personal sólo a llenar los formatos en físico de productos por cada contenedor, y entregarlos personalmente para su revisión y aprobación a funcionarios estatales, además debe realizar presencialmente los pagos respectivos para obtener el derecho de certificado para exportar.

Plantean cambios a la Ley General de Aduanas

En tal sentido, si bien el Gobierno anunció hace años atrás que ya ha implementado la denominada Ventanilla Única del Comercio Exterior (VUCE) para interconectar a todas la entidades vinculadas a exportación o importación, y que se realicen todos los trámites y pagos en forma virtual, Ego Aguirre indicó que en la realidad no se aplica. “Vivimos en los años 50 en el Perú”, anotó.

Por tal razón, indicó que en la CCL están preparando un proyecto a entregar al Ejecutivo, donde plantean modificaciones en la Ley General de Aduanas, de forma que permitan que Sunat-Aduanas agilice los despachos de exportación, como de importación.

Sobre costos en transporte de mercancías

Otro de los sobrecostos logísticos, según los empresarios, lo constituye el transporte terrestre de mercancías, y que se encarece cada vez que hay bloqueos de vías.

Para resolver este problema, según Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú, los empresarios del comercio exterior están trabajando en una mesa técnica de Aduanas con el Gobierno, para modificar la Ley del Cabotaje de forma que permita la participación de flota extranjera en el servicio de cabotaje (transporte marítimo entre puertos del país).

Zacnich estimó que la próxima semana se espera que el Ejecutivo incorpore esa propuesta y la apruebe (para su posterior remisión al Congreso), en vista que el transporte marítimo puede ser una alternativa al transporte en camiones, para evitar que los bloqueos de vías en la costa paralicen las exportaciones.

Al respecto, Carlos Posada, director institucional de la CCL, indicó que ese gremio ha planteado que se permita el cabotaje, usando los espacios en bodega de medios de transporte marítimo de terceros países que pasan por la costa peruana en tránsito, y puedan coger y dejar mercancías entre puertos nacionales.

Señaló que la ley vigente, sólo permite el cabotaje a empresas de bandera nacional, pero si se incorpora a naves extranjeras se podría generar más bien una competencia sana que permita ampliar la oferta en ese servicio.

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Según la CCL, hay líneas navieras (extranjeras) dispuestas a invertir en flota dedicada al cabotaje, en el Perú, pero se necesita un marco legal permanente que permita inversiones de largo plazo.

El último año, por ejemplo, según la Autoridad Portuaria Nacional, de 5 millones de toneladas métricas que se movilizaron por puertos del país, sólo 85,741 toneladas se movieron vía cabotaje, lo que, además, representó una caída del 28.8% respecto a igual mes del 2021 (ver tabla).