¿Condenadas al fracaso? Las promesas climáticas de las automotrices se quedan cortas

Los fabricantes de autos y camiones, desde Volkswagen hasta Nissan y Ford, han hecho suya la idea de que la reducción de las emisiones de carbono, en consonancia con el Acuerdo de París, debe ser un elemento clave de su proyecto empresarial.

¿Están haciendo lo suficiente? Los estudios muestran que sus objetivos están todavía muy lejos de lo que se necesita, pero no está claro si los fabricantes de automóviles son los únicos responsables del déficit.

Mientras algunos afirman que los fabricantes de automóviles deberían planificar la neutralidad de sus flotas de vehículos en cualquier circunstancia, las empresas argumentan que su capacidad de transición a los vehículos eléctricos (EV) depende de condiciones que escapan a su control directo.

La consultora Boston Consulting Group dijo en un informe publicado la semana pasada que al menos el 90% de los nuevos vehículos de pasajeros y el 70% de los camiones deben ser eléctricos en el 2030 para cumplir los objetivos climáticos, haciéndose eco de grupos ecologistas como Greenpeace.

Entre las principales marcas de automóviles, muy pocas -entre ellas Volvo de Geely y Bentley de VW - se han fijado objetivos de producción de 100% de vehículos eléctricos para entonces. La mayoría argumenta que no puede responsabilizarse plenamente de la transición a los vehículos eléctricos si no se dan las condiciones de mercado para seguir siendo rentables en el proceso.

El fabricante de autos de lujo alemán Daimler, por ejemplo, no ha querido afirmar que producirá sólo vehículos eléctricos para el 2030 pase lo que pase, sino que ha subrayado que estará “preparado para pasar a ser totalmente eléctrico cuando las condiciones del mercado lo permitan”.

“Vamos a liderar desde el frente. ¿Es realista convertir el 100% del mercado en el 2030? Sería una exageración”, dijo el director general de Daimler, Ola Kaellenius, quien añadió que espera que los países y las regiones económicas pongan su granito de arena en la cumbre COP26, sincronizando sus planes de implantación de vehículos eléctricos.

La infraestructura de recarga es sólo uno de los muchos retos que se interponen entre la industria del automóvil, que según la Agencia Internacional de la Energía es responsable de alrededor del 18% de todas las emisiones de carbono del mundo, y la neutralidad climática.

Otros son deshacerse de los automóviles impulsados por combustibles fósiles que aún circulan por las carreteras, reducir las emisiones en la producción de baterías y fabricar sistemas de almacenamiento de energía renovable para garantizar que la electricidad para cargar los autos eléctricos proceda de fuentes renovables.

¿Demasiado poco, demasiado tarde?

Según las políticas de reducción de carbono ya acordadas por los gobiernos y los fabricantes de automóviles, las emisiones mundiales de CO2 procedentes de los vehículos seguirán aumentando en adelante, de acuerdo con una investigación del Consejo Internacional de Transporte Limpio.

Si se aplican las políticas que se están debatiendo, la trayectoria de crecimiento se estabiliza, pero aún no desciende, señala el estudio, que destaca la demanda en aumento por automóviles, autobuses y camiones en los próximos años debido al crecimiento de la población y de la actividad económica en los mercados emergentes.

Mientras que uno de cada cinco vehículos vendidos en Europa en el último trimestre estaba electrificado, el porcentaje es mucho menor en Estados Unidos, en torno al 2%. Los vehículos eléctricos representan una parte aún más pequeña de las ventas en mercados menos ricos, como América Latina o el sudeste asiático.

Los fabricantes de automóviles y los gobiernos también deben encontrar respuestas para los sindicatos, que temen que el rápido cambio a los vehículos eléctricos deje sin empleo a miles de trabajadores.

Por ejemplo, los sindicatos alemanes exigen a Stellantis que aclare sus planes para las plantas de Opel, y el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, se enfrenta a la presión del sindicato United Auto Workers para que proporcione más apoyo estatal durante la transición a los vehículos eléctricos.

“Hay muchos factores en juego intentamos proyectar una imagen realista”, dijo un portavoz de la alemana BMW. “Pero si ciertas condiciones cambian, por supuesto tendremos que reexaminar nuestros objetivos climáticos”.

Emisor de carbono

La mayor parte de las emisiones de un vehículo no proceden del proceso de fabricación, sino del combustible usado para propulsarlo, ya sea electricidad, gasolina o gasóleo.

En el caso de los vehículos eléctricos, el proceso de fabricación de las baterías es también un importante emisor de carbono, ya que un Volkswagen ID.3, por ejemplo, genera casi el doble de emisiones que un equivalente diésel en la fase de producción, según cálculos de la empresa.

Si bien los fabricantes de automóviles invierten cada vez más en la producción de baterías de forma más respetuosa con el medio ambiente, controlar la fuente de energía que fluye hacia los autos eléctricos es mucho más difícil.

Fabricantes de automóviles como VW y Tesla están aumentando su oferta de sistemas de almacenamiento residencial para que los clientes alimenten los vehículos a través de mecanismos como los paneles solares en sus tejados, pero la cuestión de quién es el responsable de obtener y distribuir la energía en los espacios públicos es más controvertida.

Aunque los fabricantes de automóviles inviertan en estaciones de recarga públicas, los continuos problemas de almacenamiento de energía renovable podrían obligar a los proveedores de energía a recurrir al carbón y al gas natural para satisfacer la demanda de corto plazo, como ha demostrado la reciente volatilidad de los mercados energéticos.

Grupos de presión como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles y la Alianza para la Innovación Automovilística, que tiene su sede en Estados Unidos, han instado a los países a invertir en infraestructuras de recarga basadas en energías renovables, desde inversiones público-privadas hasta proyectos financiados totalmente por el Estado.

Pero algunos grupos ecologistas sostienen que recurrir a los fondos de los contribuyentes es injusto, ya que las redes beneficiarían de forma desproporcionada a las empresas y propietarios de automóviles, en contraposición al gasto en transporte público.

Otro problema persistente son los autos a gasolina y diésel que seguirán circulando por las carreteras después del 2030, lo que elevará las emisiones del sector muy por encima del límite necesario para mantenerse dentro de los límites de los Acuerdos de París, según los investigadores.

Incluso si la mitad de los coches nuevos que se vendan en el 2035 fueran de emisiones cero -lo que supondría los objetivos climáticos fijados por BMW, General Motors y Nissan -, alrededor del 70% de los vehículos que circularán por las carreteras seguirán quemando combustibles fósiles, ha afirmado Boston Consulting.

“Por tanto, es probable que incluso las economías a la vanguardia en la lucha contra el cambio climático no alcancen los objetivos de descarbonización”.