CEO de Sky: “Nuestra prioridad es cuidar la oferta de Chile y Perú”

El mercado aerocomercial perdió el 95% de sus ingresos por la pandemia. En el mundo, recién comienza a reactivarse y, en la región, lo hace tras fuertes movimientos, como el cierre de la filial argentina de Latam. Holger Paulmann es presidente de Sky, la aerolínea chilena que hace una década vuela a Buenos Aires.

En diálogo con El Cronista, aseguró que no piensa terminar la operación en dicho país aún cuando en el mercado argentino “es muy complejo competir”.

¿La salida de Latam del mercado argentino, abre una oportunidad para otras compañías como Sky?

No, porque no cambia la complejidad del mercado, determinada porque el operador dominante es subsidiado por el Estado. Un operador que, este año, va a recibir más de u$s 800 millones mientras, aparentemente, ninguno otro recibirá algún tipo de apoyo financiero. Además, entrar en otros mercados, siempre, requiere una buena inversión de recursos.

Pero, ¿no lo tientan los vuelos internos (en Argentina) que deja Latam?

Que salga un competidor mejora la situación de crisis del que se queda. Pero sigue siendo una situación de crisis. Latam tenía el 15% de market share pero, con suerte, la demanda va a llegar en diciembre al 50%. Entonces, los que están igual van a tener que reducir su oferta. Lo van a tener que hacer Aerolíneas Argentinas, JetSmart y Flybondi. Van a sobrar aviones. Hoy, nuestra prioridad es cuidar la oferta de Chile y Perú. No están las condiciones para tener aventuras en otros países que van a significar dos años de pérdidas seguras.

¿Sky volará más rutas vinculadas a la Argentina?

Vamos a seguir volando desde Santiago y empezaremos desde Lima, Perú. Vamos a agregar oferta, incluso. Lo que no está en nuestros planes es volar en el mercado doméstico de la Argentina. Mientras esté como ahora, hay que tener cuidado con el crecimiento. Si creces demasiado, las perdidas pueden subir al mismo ritmo.

¿Para las low cost se complicará el mercado?

Por ahora, las low cost tienen la facilidad de operar desde (el aeropuerto internacional) El Palomar, con costos menores en los servicios terrestres y un costo más bajo que Ezeiza. Eso les permite mantenerse con menores ingresos.

¿Como cambiaron las proyecciones de la empresa para este año?

Preveíamos más que duplicar la operación de Perú y, en Chile, íbamos a crecer 10%. Ahora, con suerte, este año llegaremos a un 50% de lo que volamos el año pasado. Ya hemos hecho ajustes en materia de flota.

¿Cuándo espera una recuperación en el sector?

Nos basamos en diferentes fuentes que proyectan que el tráfico de pasajeros se va a recuperar en tres años. Se asume que, en un vuelo de cabotaje corto o regional, en un ambiente ventilado, la probabilidad de contagio es bajísima. Entonces, el tiempo de recuperación de la demanda será menor.

¿Qué medidas podrían tomarse en la Argentina?

Una iniciativa que podría tomarse en la Argentina es que. cuando haya países de la región que ya tengan el virus controlado, existan más facilidades para las conexiones. Eso implica bajar las tasas de embarque. Para vuelos internacionales, las tasas argentinas son las más caras del mundo. Para cabotaje, son baratas, incluso, en la región. Podrían pensar en hacer un intercambio, subir la doméstica y bajar las de vuelos regionales, que se hacen con los mismos aviones que los de cabotaje e implican los mismos costos de atención para el aeropuerto. Hoy, en vuelos entre Chile y Argentina, muchas veces, la tasa de embarque es más cara que el propio vuelo. Es ridículo.

¿Le interesa operar en Palomar y Aeroparque?

Llevamos 10 años pidiendo permiso para llegar a Aeroparque pero, hasta ahora, no nos dieron autorización. A Palomar, nos postulamos pero, si puedo elegir, ahora que va a haber disponibilidad en los tres aeropuertos, tomo Aeroparque como numero uno. Ahora que la autoridad aeronáutica vuelve a decir que Aeroparque se va a poder usar para vuelos regionales, reactivamos el pedido.

¿Cómo queda el nivel de deuda de la compañía hoy?

La mayor parte de la deuda son contratos de aviones, porque son leasing. Con las nuevas normas, se reconocen como deuda, no como alquiler. Entonces, 95% de nuestra deuda son aviones. Cada avión cuesta u$s 120 millones.

¿Tienen riesgo de entrar en concurso?

Un proceso de insolvencia no está dentro de nuestros planes. Esperamos que exista la conciencia de que somos una industria estratégica. Si una aerolínea quiebra, se necesitan, por lo menos, 12 meses en montar una nueva operación y demora años volver a tomar tamaño. No queremos que nos regalen dinero sino que el Estado nos dé algún tipo de garantía para salir al mundo financiero a conseguir crédito para pasar esta tormenta.

Más allá de la pandemia, ¿cómo ve la situación en la Argentina?

El escenario que se viene es muy complejo, en el sentido de que el activo que tenemos, el avión, es muy caro, está atado a compromisos en dólares. Cuando estás inserto en un país con una devaluación fuerte y donde se espera una devaluación más fuerte por delante, por el ritmo de emisión que hay en la economía local, el riesgo es tan alto que es poco probable que se pueda trasladar el aumento de costo de la flota y de los costos internacionales -porque el 70% de la estructura está indexada en dólares- al mercado. Y más, si la economía está en recesión.

¿Evaluaron dejar de volar al país?

En ningún momento. El vuelo que tenemos entre Santiago y Buenos Aires, en general, es una operación que funciona bien y ayuda a ampliar nuestra red.