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La modernización del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez sigue generando controversia entre los usuarios, en este caso las aerolíneas, y el concesionario Lima Airport Partners (LAP), en cuanto a tener una operación dual – aún no aprobada- con un terminal modular (de 22 millones de pasajeros), usando las actuales instalaciones de pasajeros o construir un solo terminal de pasajeros para atender a 37 millones de pasajeros, según el Plan de Desarrollo Aeroportuario que está vigente.
El 29 de abril, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) firmó un Acta de Acuerdos con LAP, en el que dejan claro la insistencia de llevar adelante la propuesta de contar con dos terminales.
Tras ello, las aerolíneas y LAP se reunieron para conocer los alcances del Acta de Acuerdo, concluyendo que dichos puntos solo benefician al concesionario.
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De esta manera, han enviado una carta al titular del MTC, Nicolás Bustamante, para que revise los puntos acordados, recurriendo a la vez a la Contraloría y al Ositran para que conozcan los alcances del Acta de Acuerdos.
“El contenido de dicha Acta va en contra de lo indicado tanto por la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil del MTC) y el Ositran (organismo regulador), así como el propio contenido del Contrato de Concesión”, sostienen en la misiva.
“Lamentablemente vemos que las consideraciones planteadas por los usuarios no fueron tomadas en cuenta”, mencionan en el documento.
Además, sostienen que los cambios indicados en el Acta de Acuerdo deberían haberse formulado en una adenda y no en este tipo de documento.
Dos terminales sin sustento
Al respecto, uno de los aspectos que resalta AETAI – gremio de las aerolíneas – es que en los próximos 10 días (hasta el 29 de mayo) LAP deberá presentar un diseño conceptual para trabajar con dos terminales.
Con ello, se modifica el Anexo 6 del Contrato de Concesión que define que se deberá entregar las obras (enero del 2025) con un solo terminal y no con dos.
Además, en la misma acta se sostiene que de no aprobarse por “discrepancias técnicas” las partes lo resolverán con un perito.
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AETAI resalta que este punto contraviene lo que indica el contrato de concesión, dado que de manera anticipada se indica que se trata de una discrepancia técnica, cuando primero debería realizarse una negociación de trato directo y luego determinar si es un tema técnico o no.
“A través del Acta de Acuerdos se está generando una vía rápida para que LAP obtenga lo que ya le fue negado al momento de presentar su actualización del PDA 2018, el denominado Plan de Desarrollo Aeroportuario – PDA 2021″, mencionan.
Plan sin mejoras al usuario
El PDA es una herramienta de gestión para la modernización de las instalaciones, en este caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Así, en el contrato de concesión se indica que el PDA se presentará tres años luego de la modernización del aeropuerto, es decir en el 2028. Sin embargo, el acta detalla que dicho PDA se presentará a fines del 2023, un tema más que va en contra del contrato de concesión.
Si bien, AETAI sostiene que en este camino se pueden ofrecer actualización o modificaciones, estas deben “ser ventajosa para la operación del aeropuerto y que redunden en un beneficio directo para el público usuario”.
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Hasta el momento la DGAC del MTC y Ositran en un informe de su Gerencia de Fiscalización, han detallado que los cambios para operar con dos terminales de pasajeros no demuestran que tenga las ventajas al usuario.
“Cualquier mención a una operación de doble terminal en el mencionado contrato se trata de un RTM operacional que no modifica los alcances de la obligación ni de la construcción”, remarcan las aerolíneas.
¿LAP con ingresos adicionales?
“Hasta la fecha, el único beneficiado con la operación de los dos terminales es LAP”, sostiene AETAI.
En la carta explican que este beneficio se debe a dos razones principales, que va a continuar postergando las inversiones del nuevo terminal de pasajeros, lo cual le genera enormes ahorros a LAP, es decir, con la postergación de la inversión se genera una ganancia adicional.
El otro tema es que, las tarifas que pagan los Usuarios del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fueron fijadas en el Contrato de Concesión teniendo en cuenta que las inversiones en el nuevo terminal se iban a realizar en entre los años 2012-2015.
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“Al postergarse, la construcción del nuevo terminal, los usuarios están pagando por un terminal que no está operando y que tampoco se conoce cuando operará al 100%. Es decir, los usuarios pagan mayores tarifas”, indican.
Así, sostiene que, las dos terminales únicamente beneficiarán económicamente a LAP y perjudicará a los usuarios porque los obliga a pagar tarifas por una infraestructura que nunca se construyó y que con la “interpretación que ha realizado el MTC del informe de OSITRAN” tampoco se conoce cuando estará concluida.
Dudas en la entrega del terminal
Otro tema que no queda claro en el Acta de Acuerdo para AETAI es que el documento contiene una serie de disposiciones que dejan más dudas que certezas sobre lo que finalmente entregará LAP a enero del 2025.
El acta dice que: el concesionario (LAP) construirá una infraestructura con una dimensión de 180,000 m metros cuadrados aproximadamente para el Nuevo Terminal de Pasajeros (…) Asimismo, el concesionario ampliará la infraestructura del Nuevo Terminal según corresponda, a fin de atender la demanda de pasajeros con los Estándares Básicos y los Requisitos ´Técnicos Mínimos del Anexo 14 del Contrato de Concesión.”
Sin embargo, sostiene que, a diferencia del PDA 2018 que está vigente, en el Acta de Acuerdos no existe ni una sola referencia a la capacidad del nuevo terminal.
Recuerdan que, el PDA 2018 señala una capacidad 37 millones de pasajeros con igual metraje, es decir, 180,000 metros cuadrados.
Cabe precisar que, según LAP nuevo aeropuerto contará con dos terminales, con capacidad para atender a 37 millones de pasajeros.
Es decir, por declaración del propio LAP tendremos un nuevo terminal que tendría una capacidad de entre de 22 a 25 millones (considerando que el terminal actual tiene una capacidad de alrededor 12 millones, aunque LAP indica que su capacidad es de 15 millones), lo que evidentemente es menor a su compromiso de entrega: un nuevo terminal con capacidad de 37 millones de pasajeros. “Y repite la historia del PDA 2021: buscar entregar un nuevo terminal de menor capacidad a su obligación”, indican.
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El gremio aerocomercial menciona que, este ahorro que está consiguiendo LAP a través del Acta de Acuerdos, modifica el equilibrio económico del Contrato de Concesión, es decir, LAP obtiene una renta adicional dejando de hacer la obra bajo las condiciones establecidas en la Adenda 7.
Traslada el riesgo de demanda al Estado
Otro aspecto es que, en el Acta de Acuerdo se sostiene que la construcción se realizará según la demanda que será informada por LAP.
Con ello, AETAI sostiene que se, “rompe con el equilibrio de riesgos del Contrato de Concesión. En efecto, el riesgo de demanda deja de ser asumido por LAP porque la construcción del terminal lo condiciona a las operaciones y pasajeros que transiten por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”.
Esta situación nunca fue contemplada en el contrato de concesión, es decir, se trata de otra modificación contractual que se ejecuta a través de un acuerdo.
