¡Sube, sube!: quién paga de verdad el taxi colectivo en Lima

Por Lucero Eugenio Chamorro, estudiante de Economía de la Universidad del Pacífico, y Bruno Herrera Criollo, estudiante de Ingeniería de la Información de la Universidad del Pacífico.

Cualquiera que haya cruzado la avenida Javier Prado o la avenida Arequipa a las nueve de la mañana conoce la escena: un auto se detiene a media pista, el chofer grita algunos paraderos, dos o tres pasajeros suben en segundos y el vehículo retoma la marcha. Son taxis colectivos informales, uno tras otro. Cobran menos que un taxi de aplicativo y suelen ser más rápidos que el transporte público formal. Pero si con este servicio se puede cruzar Lima por una fracción de lo que costaría hacerlo con un taxi regular, ¿quién paga la diferencia?

En economía, cuando una actividad traslada parte de su costo a terceros que no participan de la transacción, hablamos de una externalidad. El pasajero del colectivo paga su viaje y baja satisfecho; la factura la asumen otros, empezando, aunque no lo parezca, por usted mismo.

Si maneja su propio auto por esas avenidas, ya conoce el costo sin haberlo cuantificado: el frenazo del colectivero que se detiene donde no debe, el carril que se cierra sin aviso, los minutos que se acumulan detrás de un vehículo parado en doble fila mientras sube y baja gente. El Banco Central de Reserva estima que la congestión vehicular le cuesta a Lima alrededor de S/ 20,000 millones al año en horas perdidas, combustible y menor productividad. Si bien el colectivero no carga con toda la culpa de esa cifra, cada maniobra suya que interrumpe el tránsito aporta su cuota, sin que nadie se la cobre a él. Quien la paga, en el motor consumido en punto muerto y en el tiempo que ya no vuelve, es usted. Y si es peatón, tampoco se libra: cruzar entre vehículos que frenan sin previo aviso o que invaden la vereda para captar pasajeros es un riesgo que se asume sin que conste en ningún parte mientras no termine en tragedia. Si la vía no tiene, en los hechos, quien cobre y regule su uso, cada uno la explotará hasta degradarla, tragedia de los comunes mediante, y la degradación la seguirá sufriendo cualquiera que intente circular por ella.

Pero el ciudadano no es el único que paga la cuenta del colectivero, sino también el operador formal. Los Corredores Complementarios que recorren los mismos ejes viales operan bajo contrato con el Estado, lo que implica una fuerte inversión en certificación de flotas, mantenimiento de paraderos, regulación de tarifas, planilla, impuestos y penalidades que pueden alcanzar varios millones de soles si incumplen el contrato. El colectivero recorre la misma ruta, recoge a los mismos pasajeros y no carga con ninguna de esas obligaciones, pues su ventaja de precio nace de todo lo que esquiva. Compiten en la misma cancha con reglas distintas, y esta asimetría responde a la dinámica de una competencia ruinosa. Estache y Gómez Lobo, investigadores del Banco Mundial, documentaron un caso similar cuando, en Santiago de Chile, entre 1979 y 1990, se liberalizó el mercado de buses con la promesa de mejorar la oferta. La flota se duplicó, pero la ocupación por vehículo cayó a la mitad, las tarifas subieron y el servicio empeoró. A más competidores, peor sistema.

El segundo en pagar es el propio Estado. Entre enero de 2024 y diciembre de 2025, el gasto mensual de fiscalización de la ATU pasó de S/ 1 millón a cerca de S/ 2 millones. A pesar de que se incorporaron más de 170 inspectores adicionales, la recaudación por multas al transporte informal se desplomó 94.8 %, de S/ 9.4 millones en 2024 a S/ 481 mil en 2025; en el primer trimestre de 2026 se cobraron apenas S/ 28 mil [1]. El Estado gasta cada vez más en perseguir al colectivero y recauda cada vez menos por hacerlo, en parte porque en febrero de 2025 un cambio normativo eliminó la tipificación específica de la infracción, mermando la herramienta legal para sancionarla.

Mientras el colectivero no tributa lo que tributa el formal y, encima, evade las multas que le corresponderían, en lenguaje económico opera de facto bajo subsidio. Nadie lo aprobó en un pliego presupuestal, pero está ahí: el sector formal, el Estado y, como ya vimos, cualquiera que comparta la pista o la vereda con un colectivo, financian sin enterarse la ventaja del informal.

Visto así, el problema de los colectiveros no solo concierne al transporte público, sino que atañe también a la economía pública. El modelo actual de fiscalización cuesta más cada año con resultados decrecientes, y mientras esa ecuación siga al revés, esta informalidad seguirá siendo, en términos estrictamente económicos, el negocio mejor “subsidiado” de Lima.

[1] Datos obtenidos mediante solicitudes de acceso a la información pública presentadas por los autores ante la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) en abril de 2026. Gasto en fiscalización: Carta N° D-005607-2026-ATU/GG-UACGD-AIP. Personal incorporado: Carta N° D-005770-2026-ATU/GG-UACGD-AIP. Recaudación por multas: Memorando N° D-000607-2026-ATU/GG-OA-UT, Unidad de Tesorería, 30 de abril de 2026.