Pese a su importancia capital, se ha escrito poco sobre la reforma del transporte en Lima. Para ser más precisos, nos referimos a la reforma del desastre de las combis, micros y buses que transportan a la mayoría de limeños. Gustavo Guerra García, Presidente de Protransporte, persona de confianza de la alcaldesa y Presidente de Fuerza Social, escribió un artículo en Diario 16 (ver). Quisiéramos complementarlo recapitulando por qué llegamos al caos, qué se ha hecho y qué no, aún.
En agosto del 2009 Claudia Bielich, del Instituto de Estudios Peruanos, publicó un Documento de Trabajo llamado “La Guerra del Centavo, Una Mirada Actual al Transporte Público en Lima Metropolitana” (ver). En él explicaba como el modelo de negocio del transporte público en Lima, el llamado modelo “comisionista afiliador” genera incentivos perversos que llevan, en la mayoría de los casos, al chofer a correr irresponsablemente por las calles de Lima para buscar el siguiente pasajero. Él y el cobrador le pagan al dueño del vehículo que, en el extremo, le paga al dueño de la ruta.
La clave para entrar al negocio era obtener un permiso de las autoridades que otorgaban rutas. Entendemos que dichos permisos se obtenían con frecuencia con sobornos. Esto explicaría por qué las rutas autorizadas en Lima pasaron de alrededor de trescientas al doble y por qué se superponían en una especie de plato de fideos absurdo, en el que no se sabe dónde empieza y dónde termina una ruta.
Una vez adentro, casi nadie salía del negocio. Ante la práctica ausencia de regulación ambiental y de tránsito, o de la congestión, los dueños de los buses trabajan las unidades hasta que, literalmente, se caen a pedazos. Como sabemos, las empresas en la práctica no tienen responsabilidad alguna y usualmente son simples cascarones para obtener rutas. La precariedad institucional y la búsqueda de rentas están, una vez más, en el origen del bienestar perdido. Un pequeño grupo de personas lucraron a costa de miles de vidas y accidentes, y miles de millones de horas perdidas. Un escándalo, impune hasta ahora.
La reforma pretende restructurar el negocio y las rutas, y lo ha empezado a hacer ya para alrededor del 40% de la demanda de combis, micros y buses (ver ilustración). La Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad, ya no Protransporte, planea asignar el 60% restante en los próximos meses. El nuevo esquema, de implementarse, sería tremendamente más eficiente y seguro. Solo se despachará un bus de cada ruta, la A, la B o la Expresa por decir, por vez. Cada bus llevará un GPS para que un sistema de control de flota, que tiene que privatizarse, despache. Los usuarios esperarán en su paradero a que llegue el siguiente bus, uno a la vez. Adiós a la guerra del centavo y el caos. El público, además, deberá acostumbrarse al modelo “troncal alimentador” en el que irá pasando de un bus más pequeño a otro más grande, un metro o el tren (ver mapa). Este cambio, pese a las grandes mejoras que supone, no es fácil de lograr y costó muchísimo políticamente en Chile y Colombia, para citar dos ejemplos próximos.
El diseño de la reforma del transporte no es el ideal. La Municipalidad no incluyó en sus planes el sistema de recaudo –que debe ser integrado– ni la gestión de flota, que van de la mano en la mayoría de países, cosa de la que parece haberse convencido recién. El sistema de transporte debería ser integrado con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Callao, pero no lo es. Pese a estos y otros problemas, es un paso adelante y parece ser que la reforma va. Si es así, se le habrá roto el espinazo a un sistema ineficiente, peligroso y corrupto que aún nos impone enormes costos.