A peor puerto
Por Pablo Secada. La promoción de la inversión privada en nuestros
puertos nunca fue particularmente popular entre los políticos. En 1992 se
incluyó a la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) en el proceso de privatización
(ver).
Sin embargo, recién en 1997 se creó el Comité Especial de Privatización de
Puertos. En mayo de 1999 se licitó exitosamente el Puerto de Matarani. El proceso se
interrumpió durante el gobierno de transición, con la excusa que se tenía que
promulgar previamente la Ley del Sistema Portuario Nacional, lo que ocurrió
efectivamente (ver
gráfico 1 y ver
gráfico 2). Desde entonces se otorgaron en concesión los siguientes
puertos: Nuevo Terminal de
Contenedores – Muelle Sur del Terminal Portuario del Callao, Terminal Portuario
Paita, Terminal de
Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao, Terminal Norte
Multipropósito Terminal Portuario del Callao y Nuevo Terminal
Portuario de Yurimaguas.
En su discurso presidencial del 28 de julio de 2012, el Presidente
Humala reiteró que su gobierno fortalecería ENAPU. El diario oficioso (ver)
le recordaba su compromiso, cuando el Ministro Paredes sostenía que ENAPU solo
sería un socio minoritario de los operadores privados “sin voz ni voto” en el
directorio, buscando desandar el camino andado durante el gobierno aprista,
cuando se quiso darle un salvavidas a la empresa y al principal sindicato del
partido de la estrella. “A la par de asumir el pasivo pensionario [de US$ 300
millones], se ha lanzado un programa de retiros voluntarios, un incentivo con
el objetivo de minimizar la cantidad de personas que se quedarán en la empresa
de cara a la reformulación de funciones que se le asignará a Enapu”, indicó el
ministro en una demostración de pragmatismo bien informado que rara vez se ve
entre los políticos.
A esta señal positiva,
sin embargo, le ha seguido un muy preocupante Decreto
Legislativo (DL 1147) promulgado al amparo de las facultades asociadas a
cambios en las políticas de defensa y seguridad
-las excusas más comunes cuando se trata de justificar el intervencionismo
estatal sin fundamento. Luciana León, presidenta de la Comisión de Comercio
Exterior y Turismo, acusó de la militarización de los puertos al decreto
“chavista”, que interfiere en actividades empresariales y otorga competencia en
gestión, y servicios portuarios a la Autoridad Marítima Nacional -ver-
y transfiere funciones de la Autoridad Nacional de Puertos a la Marina. El
ministro Paredes negó la nacionalización o militarización de puertos -ver-.
La Marina emitió un comunicado -ver-.
Algunos de los riesgos evidentes del DL se ven limitados porque los proyectos
de APP que ya hayan sido incorporados al proceso de promoción de inversión
privada “seguirán sujetos a las normas y disposiciones vigentes al momento de
su incorporación, hasta su adjudicación”. En lo que respecta al DL mencionado,
éste “es aplicable exclusivamente a los procedimientos a que se refiere”.
Afortunadamente, para quienes tendrán que lidiar con la Marina y la reforzada
Autoridad, la primera disposición complementaria del DL recoge su compromiso
por la simplificación administrativa. Pero algunos artículos en la ley no son
suficientes para paliar los efectos negativos de los continuos cambios
políticos y la inseguridad jurídica.
Este DL es una señal clara de que a una parte de
este gobierno aún la inspiran conceptos nacionalistones y socialistones
trasnochados que además se prestan a fomentar el favoritismo y la falta de
control.
No tenemos ninguna duda de que no poner en marcha la Gran Transformación ha
salvado al Perú del desastre, pero pareciera que la idea no ha muerto. La
Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) de la Marina se queja
hace años del mal estado de aviones, lanchas y el equipo que requieren para
hacer su trabajo. El DL les da presupuesto mediante Recursos Directamente
Recaudados (RDR). Dependen en mucho menor medida del MEF. Es razonable pensar,
entonces, que el fiscalismo del MEF y la poca disposición de las Fuerzas
Armadas para reformarse y priorizar sus tareas explican por lo menos parte del
episodio más reciente de incertidumbre acerca de la política portuaria en
nuestro país.