El Plan de Movilidad Urbana para Lima y el Callao: Una hoja de ruta que exige decisión política y presupuesto real

Por: Carlos Aguirre. Profesor de ESAN Graduate School of Business.

Publicado a fines del 2025, el Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao (PMU) marca un hito en la planificación del transporte urbano. Por primera vez en la historia reciente, la ciudad cuenta con un instrumento que no se limita a listar proyectos o soluciones aisladas, sino que propone un cambio estructural del modelo de ciudad.

El diagnóstico es contundente

Lima es una ciudad centralista, desigual y congestionada en la que millones de personas viven lejos de sus centros de trabajo. Esta situación genera ineficiencias económicas y sociales y una necesidad mayor, no óptima, de servicios de transporte (viajes) que implican crecientes externalidades negativas, como la contaminación ambiental y menores horas disponibles para el ocio y la familia.

Los datos que sustentan el PMU son difíciles de ignorar. Más de cinco millones de personas viven a más de una hora de los principales centros de empleo, cerca de 6.1 millones de habitantes solo pueden acceder al 15 % de los empleos en ese mismo tiempo y se producen más de 24 millones de viajes por día, con tiempos promedio cercanos a una hora por trayecto.

Impacto del crecimiento poblacional

La estructura urbana explica gran parte del problema. La población aumentó con fuerza en el norte y el este de Lima, así como en las periferias del Callao, mientras que el empleo todavía se concentra en las zonas centrales y más tradicionales. El resultado es una congestión crónica, la pérdida de productividad, el deterioro ambiental y una desigualdad territorial que se reproduce día a día.

Frente a este escenario, el PMU plantea reordenar la relación entre transporte, suelo y centralidades. Para ello, se busca integrar el Metro de Lima, el Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés), los corredores complementarios, los alimentadores, las ciclovías y los sistemas innovadores bajo la lógica del Sistema Integrado de Transportes (SIT).

Voluntad política: el verdadero cuello de botella

El principal desafío del PMU no es su diagnóstico ni su visión de largo plazo, sino la voluntad política para ejecutarlo y sostenerlo. Lima ha acumulado planes bien diseñados que nunca se ejecutaron de forma plena o quedaron desvirtuados por cambios de autoridades, conflictos institucionales y falta de liderazgo. Los corredores constituyen un buen ejemplo de este problema, pues llevan años sin una solución ni un funcionamiento adecuado.

La movilidad urbana es, por definición, una política intergubernamental: involucra al Ejecutivo, los Gobiernos locales, los reguladores, los operadores y la ciudadanía. Sin una decisión política clara que priorice el transporte público por encima de intereses de corto plazo, incluido el uso indiscriminado del automóvil, el PMU corre el riesgo de convertirse en un documento aspiracional más.

La implementación del modelo de flor descentralizada implica tomar decisiones incómodas: redistribuir espacio vial, racionalizar rutas, formalizar operadores, introducir subsidios explícitos y coordinar políticas de uso de suelo. Ninguna de estas medidas se considera neutral en el ámbito político. Todas requieren liderazgo, coherencia y continuidad.

Sin recursos no hay transformación

Más allá del discurso, el PMU reconoce una verdad estructural: Lima y el Callao tienen una brecha histórica de inversión en transporte público. La construcción y puesta en marcha de las redes de Metro, el BRT, los corredores y los sistemas complementarios exige recursos sostenidos durante décadas, no anuncios aislados. La experiencia internacional es clara: las ciudades que lograron sistemas de movilidad eficientes les asignaron un presupuesto multianual, protegieron la inversión en transporte de los ciclos políticos y desarrollaron mecanismos de financiamiento innovadores.

En ese sentido, el PMU abre la puerta a cuatro herramientas clave. La primera abarca las asignaciones presupuestales estables para operación y mantenimiento, no solo para infraestructura. La segunda son los subsidios transparentes y bien focalizados, que reconozcan al transporte público como un servicio esencial. La tercera es la captura de valor del suelo para aprovechar el incremento del valor inmobiliario generado por nuevas infraestructuras. La cuarta es la articulación con inversión privada bajo esquemas claros y regulados. Sin estas fuentes, el riesgo es repetir el patrón conocido: infraestructura que se construye con lentitud, se opera al límite y se deteriora antes de consolidarse.

Capacidad y compromiso institucional

La voluntad política y la asignación del presupuesto solo serán efectivas con una buena capacidad de gestión. El PMU identifica una fragmentación institucional significativa en la gestión del tránsito, la seguridad vial y la operación del sistema. La integración de semáforos, datos, fiscalización y control operacional es tan importante como construir nuevas líneas para el Metro de Lima. La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) tiene un rol central, pero su efectividad dependerá de contar con autonomía técnica real, recursos humanos especializados, capacidad de coordinar con municipios y sectores, herramientas de monitoreo y evaluación con indicadores públicos. Sin fortalecimiento institucional, incluso el mejor plan se diluye en la ejecución.

El plan ya existe y el diagnóstico es sólido. La visión está trazada de cara al 2045. Lo que falta no es técnica, sino decisión: priorizar el transporte público en el presupuesto, sostener el rumbo más allá de los periodos políticos y entender que la movilidad no es un gasto, sino una inversión en productividad, equidad y calidad de vida.

Si el PMU se implementa con voluntad política y recursos reales, Lima puede cambiar su trayectoria urbana. De lo contrario, será otro documento archivado en una ciudad que ya no puede darse ese lujo.