Aeropuerto nuevo, ciudad desarticulada: el problema no es volar, es llegar

Por: Jhonnatan Horna. Profesor del área de Operaciones y Tecnologías de la Información de ESAN Graduate School of Business.

Hace unos días intenté llegar al nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez. Spoiler: no fue fácil. Y no, no se trató del clásico tráfico limeño. Fue una mezcla de desvíos improvisados, rutas mal señalizadas, zonas inseguras y una desconexión total con el transporte público. Lo curioso, o trágico, es que todo esto se sabía.

Este no es un problema técnico, sino de enfoque. De cómo un proyecto puede quedar incompleto desde su origen, no porque falte concreto o instalaciones eléctricas, sino porque se gestiona sin pensar en el entorno y en todos los stakeholders. Y desde la perspectiva de gestión de proyectos, eso es un error básico pero recurrente, creer que entregar la obra física es suficiente, aunque su funcionamiento esté en deuda. 

Gestión fragmentada: cuando el acceso queda fuera del proyecto

El nuevo aeropuerto es una inversión significativa y un símbolo de modernización. Pero desde que se decidió trasladar el acceso principal a la avenida Morales Duárez, se encendieron las alertas. Urbanistas, especialistas en movilidad y ciudadanos atentos advirtieron que la conectividad vial y peatonal no estaba resuelta. Hoy, lamentablemente, todo eso se confirma.

El puente vehicular por la avenida Santa Rosa fue anunciado por lo menos en dos ocasiones en la última década. Sin embargo, al día de hoy, no es una realidad. Mientras tanto, el ingreso al aeropuerto depende de dos puentes provisionales que generan desvíos, cuellos de botella y demoras que fácilmente superan los 50 minutos en horas pico.

El problema no es solo de tráfico. Morales Duárez atraviesa zonas con condiciones urbanas precarias, falta de iluminación, inseguridad, asentamientos informales y baja presencia del Estado. Esto no es nuevo, pero fue sistemáticamente ignorado. El ingreso a una infraestructura de escala nacional se diseñó pasando por alto el entorno inmediato.

Desde el punto de vista de gestión, esto muestra una falta de integración entre los actores clave, municipio provincial, gobierno regional, MTC, concesionario y comunidad local. Si no hay articulación ni gobernanza del territorio, los proyectos terminan siendo fragmentos desconectados, por más modernos que parezcan. Y es importante decirlo, los accesos son parte del proyecto, no un apéndice que se resuelve después. Un aeropuerto no empieza en el check-in. Empieza cuando sales de tu casa y ves cómo vas a llegar.

El usuario fuera del radar: el gran error de diseño

La gestión de proyectos debe tener como eje la experiencia del usuario. En este caso, ese eje fue completamente desplazado. No solo se cerró el ingreso por la avenida Faucett, sino que no se ofreció una alternativa equivalente ni en términos de distancia, ni de accesibilidad, ni de seguridad.

Antes, muchísima gente llegaba caminando o usando transporte público que los dejaba cerca. La nueva terminal está a casi 2 km del punto donde antes se detenían esas rutas. Y cruzar esa distancia no solo es cansado, es directamente peligroso. No hay veredas funcionales ni cruces peatonales adecuados. El río Rímac no puede ser atravesado si no es en vehículo. Así de simple.

La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) implementó algunas rutas de buses, pero la cobertura es limitada y la frecuencia baja. Zonas densas y centrales como Lima Sur o Lima Centro quedaron fuera del alcance. Además, el servicio tiene paradas largas, rutas extendidas y no responde a las dinámicas reales de los usuarios que necesitan conexión rápida y directa.

Y acá está el punto más crítico, no todos los usuarios llegan en taxi o en auto privado. Miles de trabajadores, personas con presupuestos ajustado y acompañantes necesitan soluciones de transporte público efectivas. Excluirlos no es solo un fallo social, es un error estratégico que termina afectando la operación general del aeropuerto.

El usuario de a pie, que fue durante años parte esencial del ecosistema del Jorge Chávez, simplemente fue desplazado sin alternativa funcional. Desde la lógica de experiencia de usuario, tan presente en la gestión de proyectos, esto es inaceptable. Porque no basta con tener una terminal moderna si la llegada a ella se convierte en un viacrucis.

Del discurso a la acción: lo que aún se puede corregir

Lo que sorprende es que sí había, y hay soluciones viables. Algunas de ellas estaban incluso en los planes iniciales. Se pudo habilitar la vía de la margen derecha del río Rímac, contemplada en el plan vial del Callao, que permitiría una entrada directa desde Lima Norte sin tener que cruzar Faucett.

Otra opción, que sigue siendo posible, es utilizar la antigua terminal como punto de conexión. Allí podría operar un sistema de buses que traslade de forma segura y eficiente a los pasajeros hasta la nueva terminal. Este modelo se usa en muchos aeropuertos del mundo. Tampoco se trata de construir desde cero. Solo se necesita coordinación y voluntad política para implementar soluciones realistas y de bajo costo:

• Paradas seguras con buses desde Morales Duárez o la antigua terminal.
• Reapertura parcial del acceso por Faucett, al menos para transporte público y trabajadores.
• Liberación y adecuación de la vía de la margen derecha del río, con intervención urbana paralela.
• Priorización del puente de Santa Rosa con estándares de movilidad segura y sostenible.
• Revisión y rediseño de las rutas actuales de la ATU en función de la demanda real.

Estas acciones podrían aliviar rápidamente la presión sobre Morales Duárez y ofrecer alternativas dignas a los usuarios. Y lo más importante, recuperarían la conexión entre el aeropuerto y la ciudad. Más allá de lo puntual, este caso deja lecciones importantes sobre cómo estamos gestionando los grandes proyectos:

• No basta con cumplir cronogramas de obra. Hay que garantizar funcionalidad total desde el primer día.
• No se puede planificar sin integrar al territorio. El aeropuerto no está en el aire, está en una ciudad con problemas históricos de infraestructura y exclusión.
• No se puede gestionar sin escuchar al usuario. La planificación centrada en la experiencia no es un lujo, es una necesidad.
• Y no se puede operar en silos. El Estado, los operadores privados y los gobiernos locales deben trabajar como un sistema que entrega valor.

El nuevo Jorge Chávez puede ser una infraestructura moderna y bien ejecutada. Pero su éxito no se mide solo en metros cuadrados ni en capacidad de pista. Se mide en cómo conecta con la ciudad, en cómo trata a sus usuarios, y en si logra cumplir su función principal, ser una puerta de entrada segura, eficiente y accesible para todos.

Hoy, esa puerta está semiabierta, rodeada de caos, y apuntando hacia una sola dirección. Pero todavía hay margen para corregir el rumbo. Y para eso, hace falta menos discurso y más gestión. Menos promesas y más decisiones. Porque al final, el verdadero despegue de un proyecto no está en la inauguración, sino en su integración con la vida cotidiana.