Washington obstaculiza avance de vehículos autónomos

Imagine cuán diferente sería la discusión sobre el regreso a la oficina o la escuela si pudiéramos desplegar vehículos autónomos, y por lo tanto tener más alternativas al transporte público o los autobuses escolares sin preocuparnos por el estacionamiento, o cuánto más seguras serían nuestras cadenas de suministro con un uso más amplio de camiones autónomos, que no exponen a los conductores a riesgos para la salud.

Los vehículos autónomos no están disponibles para ayudar a las personas a mantenerse a salvo durante la crisis del COVID-19, pero pueden ser una herramienta clave en futuras pandemias.

El mayor impedimento para el uso de estos vehículos no será la tecnología, argumentan Clifford Winston y Quentin Karpilow en su nuevo libro “Autonomous Vehicles”. En cambio, el problema es que el Gobierno federal no aborda la infinidad de asuntos de políticas implicadas, lo que significa que seguimos teniendo reglas estatales dispares y una enorme oportunidad perdida.

El hecho que la Cámara de Representantes aprobara en julio un proyecto de ley de infraestructura que no incluía casi nada sobre vehículos autónomos sirve para comprobar el punto de vista de este libro. Esa legislación probablemente esté muerta antes de llegar al Senado. Es difícil tener una prioridad más baja que ni siquiera estar incluido en un proyecto de ley con pocas perspectivas.

Winston, miembro sénior de estudios económicos en Brookings, y Karpilow, exasistente de investigación de Brookings, estiman cuidadosamente el impacto económico potencial de avanzar hacia vehículos autónomos. Los mayores beneficios económicos incluyen menos congestión en los desplazamientos y menos muertes por colisión. Otro beneficio sustancial incluye una menor contaminación.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha estimado que, solo en el 2010, los costos económicos de los accidentes ascendieron a casi US$ 250,000 millones, y que los costos sociales de los accidentes (incluidos el dolor, el sufrimiento y la pérdida de vidas entre los 4 millones de personas involucradas) a más de US$ 800,000 millones.

Los vehículos autónomos reducirían la congestión de las carreteras a la mitad y eliminarían prácticamente 94% de los accidentes causados por errores humanos. Y los costos evitados de los retrasos impulsarían la economía.

Si California hubiese tenido vehículos de conducción autónoma de uso universal en el 2010, estiman Winston y Karpilow, la economía estatal habría sido US$ 35,000 millones más grande y habría generado 350,000 empleos más. Extrapolando esos resultados a EE.UU. en su conjunto, el crecimiento económico sería al menos un punto porcentual mayor al año con los vehículos autónomos.

Estos son grandes efectos. Entonces, ¿qué impide una adopción más generalizada de vehículos autónomos?

La respuesta común es que la tecnología aún enfrenta grandes desafíos y que las personas son reacias a viajar en automóviles sin conductores. De hecho, la tecnología no ha mejorado tan rápido como algunos esperaban y muchas pruebas que requieren que dos personas estén en un vehículo se están retrasando aún más durante la pandemia.

Winston y Karpilow reconocen ciertos problemas tecnológicos, incluida la forma como los sistemas de detección y alcance de la luz (LIDAR por sus siglas en inglés) de los vehículos autónomos manejan las condiciones de nubosidad, como predicen cuándo un peatón está distraído y como detectan automóviles negros. También hay preocupaciones reales sobre el potencial de piratería de los sistemas operativos de los vehículos.

Pero con cerca de 1,500 automóviles, camiones y otros vehículos autónomos que se están probando, los autores confían en que la tecnología está evolucionando lo suficientemente rápido como para que no sea la restricción que limite una adopción generalizada. Y a medida que la tecnología evolucione, es probable que disminuyan los temores sobre posibles daños causados por los vehículos. (Lazard asesora a las empresas que trabajan en este ámbito).

“Los principales obstáculos para obtener la mayoría de los beneficios potenciales están principalmente relacionados con las políticas, más que con la tecnología”, escriben Winston y Karpilow. “El Gobierno federal ya ha retrasado las pruebas y la adopción de vehículos, y parece incapaz de comprender que las ineficiencias actuales en la política de carreteras representan una seria amenaza para el éxito de los vehículos autónomos”.

¿Qué se debe hacer? Los legisladores federales hasta ahora han descuidado la creación de reglas uniformes para probar y adoptar vehículos autónomos. También deben ayudar a crear la infraestructura de conectividad necesaria en todo el país (para que los automóviles puedan comunicarse entre sí y con otros objetos).

Parte de esto requerirá una nueva legislación, pero no solamente eso. El Gobierno sigue siendo relativamente pasivo, incluso en la redacción de regulaciones. (Algunos problemas de política son intrincados, como el dilema filosófico de cómo se programaría un vehículo autónomo para manejar el famoso dilema del tranvía, pero su impacto práctico es limitado).

Esta es una hipótesis controvertida: la mayoría de los observadores creen que los desafíos tecnológicos siguen siendo el problema clave para que los automóviles autónomos salgan a la carretera. Una forma de averiguar si Winston y Karpilow tienen razón es que el Gobierno federal continúe en su camino actual de conceder la autoridad a un conjunto de reglas estatales y ver qué pasa.

La tecnología se extenderá por todo el mundo en diferentes entornos de política nacional. El Gobierno chino la está adoptando rápidamente, incluso mediante la construcción de una carretera desde Pekín a la provincia de Heibei con carriles especiales para vehículos autónomos.

El tiempo dirá si la restricción principal para los vehículos autónomos en Estados Unidos es la tecnología o una política coordinada. Pero esa no es una forma inteligente de averiguarlo.