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A Jaguar Land Rover se le salieron las ruedas

Jaguar Land Rover fue en su momento el jugador estrella de la india Tata, pero su brillo se ha perdido a medida que ha surgido una serie de problemas.

Jaguar Land Rover

Jaguar Land Rover

Auto de juguete de Jaguar Land Rover. (Foto: Bloomberg)

Cuando las compañías registran una gran depreciación, los accionistas suelen encogerse de hombros. Eso porque los cargos por deterioro suelen ocurrir mucho después de que el mercado forma una opinión bastante precisa acerca de la posición financiera de la empresa y un cargo no tiene impacto en cuanto al efectivo. La india Tata Motors no tuvo tanta suerte respecto al recibimiento de su depreciación esta semana.

El cargo no monetario de 3,100 millones de libras (US$ 4,000 millones) registrado por Jaguar Land Rover, su filial británica, borró el 18% del precio de las acciones de Tata Motors el viernes, con lo cual el declive en el último año llega a 60%.

JLR fue en su momento el jugador estrella de Tata, pero su brillo se ha perdido a medida que ha surgido una serie de problemas. La demanda por los sedanes y los vehículos diésel de la compañía cae, las ventas en China están en picada y el Brexit podría empeorar todo.

Si bien la fabricante británica de automóviles lleva a cabo la reducción de miles de puestos de trabajo, aún debe invertir en nuevos vehículos y tecnología para competir con Audi, Mercedes, BMW y otros.

JLR desembolsará cerca de 4,000 millones de libras este ejercicio fiscal para ese fin, que incluye un fuerte ofensiva en materia de autos eléctricos. Estos compromisos de inversión tal vez explican por qué a los inversionistas no les gustó para nada ese cargo por deterioro histórico.

La depreciación de JLR deja entrever que inversiones previas no propiciarán los beneficios financieros esperados. De ser así, entonces es razonable que los accionistas y los tenedores de bonos cuestionen si las nuevas inversiones conseguirán o no ese objetivo. Después de todo, la persona a cargo de la asignación de capital, el director ejecutivo Ralf Speth, no ha cambiado.

Poco después de que Tata adquiriera Jaguar y Rover en el 2008, la empresa británica se embarcó en una enorme ola de inversiones. Ha desembolsado más de 20,000 millones de libras en plantas, tecnología y desarrollar nuevos modelos desde el 2011.

Por un momento, los esfuerzos de Speth tendientes a diversificar y hacer más exclusivas las marcas parecieron dar frutos, los ingresos se dispararon mientras los consumidores adquirían vehículos costosos como el Range Rover.

En retrospectiva, probablemente la compañía añadió más capacidad manufacturera de lo recomendado y trató de ofrecer demasiados modelos, en especial sedanes. No obstante, ayudó en primer lugar que una porción comparativamente pequeña de sus gastos apareció en su informe de ganancias y pérdidas. En el último tiempo, los cargos por depreciación más altos se han vuelto un problema mayor.

JLR capitalizó cerca del 80% de su inversión para investigación y desarrollo de productos, una cifra mucho más elevada frente a la mayoría de las otras fabricantes europeas (aunque similar a la de Aston Martin).

Esa es una razón por la cual las ganancias reportadas tendieron a ser mucho más altas que el flujo de caja, lo que suele ser una advertencia de problemas a futuro. Ahora, la depreciación ha cerrado parte de esa brecha, pero en desmedro de la mayoría de la ganancia neta de los últimos tres años.

El cargo ayuda en un aspecto: los costos futuros de depreciación serán más bajos, lo que beneficiará a la rentabilidad, aunque borra casi un tercio de los activos netos de JLR. Eso no hará que amainen los temores en torno a sus finanzas.

Ahora que los autos diésel probablemente comenzarán a desaparecer y los precios de etiqueta están bajo presión en algunos países, es probable que el flujo de caja libre se mantenga en terreno negativo por al menos un par de años más.

JLR cuenta con 4,400 millones de libras en efectivo y créditos no aprovechados, pero sus 650 millones de euros en bonos con vencimiento en 2024 tienen un rendimiento de 8 por ciento, lo que no es una señal de confianza.

Speth definitivamente no ha tenido buena suerte. Era imposible predecir el brexit y el rápido ocaso del diésel. Aún así, es el jefe y como tal es el llamado a asumir la responsabilidad.

Por Chris Bryant

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.

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