The Economist: afluencia de automóviles chinos está aterrando a Occidente

Desde entonces, se le atribuye a este “impacto chino” la culpa de todo, desde el aumento de las muertes entre los estadounidenses de clase trabajadora hasta la llegada de Donald Trump a la presidencia. El rechazo de las actitudes liberales hacia el comercio también explica por qué los políticos adoptan hoy la política industrial. Los fabricantes de automóviles chinos ahora están disfrutando de un ascenso asombroso. Esto aviva los temores de otro impacto ruinoso. Pero, de hecho, los éxitos de los automóviles chinos deberían celebrarse, no temerse.

Hace apenas cinco años, China exportaba solo una cuarta parte de los automóviles exportados por Japón, el mayor exportador del mundo en aquel entonces. Esta semana, la industria china afirmó haber exportado más de cinco millones de automóviles en 2023, superando así el total japonés. El mayor fabricante de automóviles de China, BYD, vendió 500,000 vehículos eléctricos (VE) en el cuarto trimestre, superando con creces a Tesla.

Los vehículos eléctricos chinos son tan elegantes, eficientes y, lo más importante, baratos que hoy en día la limitación de su exportación es la escasez de embarcaciones para transportarlos. A medida que el mundo se descarbonice, la demanda aumentará aún más. Para 2030, China podría duplicar su participación en el mercado global, a un tercio, lo cual pondría fin al dominio de los campeones nacionales de Occidente, sobre todo en Europa.

Esta vez será aún más fácil para los políticos culpar de cualquier pérdida de empleos en Occidente al juego sucio de los chinos. Un clima geopolítico gélido alimentará el sentimiento de que la producción subsidiada manda injustamente a los trabajadores occidentales a encargarse de la chatarra. Y es cierto, ha habido subsidios. Desde el lanzamiento de su agenda “Hecho en China” en 2014, China ha ignorado con descaro las reglas del comercio internacional, pues ha derramado dádivas sobre sus fabricantes de automóviles.

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Es difícil ser preciso sobre la cifra de los préstamos tasados por debajo de su valor real, las inyecciones de capital, los subsidios de compra y los contratos gubernamentales de los que disfrutan las empresas chinas. Pero según una estimación, el gasto público total en esa industria rondaba un tercio de las ventas de vehículos eléctricos a finales de la década de 2010. Estos subsidios se suman al saqueo de tecnología de empresas conjuntas con fabricantes de automóviles occidentales y fabricantes de baterías occidentales y surcoreanos.

Por lo tanto, los encargados de definir las políticas en los países ricos estarán tentados a proteger a sus fabricantes de automóviles del ataque de una competencia que cuenta con el respaldo del Estado. En octubre, la Comisión Europea abrió una investigación sobre los automóviles chinos. Se dice que el presidente Joe Biden está considerando aumentar los aranceles sobre estos, a pesar de que ahora mismo los fabricantes de automóviles estadounidenses, protegidos por un impuesto del 27.5% y ayudas de la Ley de Reducción de la Inflación, enfrentan poca competencia china. Sin embargo, impedir el acceso a los automóviles chinos sería un error.

Los beneficios potenciales para Occidente de un suministro inmediato de vehículos ecológicos y baratos son sencillamente enormes y eclipsan el costo de la disrupción y los peligros que esta conlleva.

Una razón es que el mercado de automóviles va a sufrir un vuelco, independientemente del comercio con China. En 2022, entre el 16 y el 18% de los autos nuevos vendidos en todo el mundo fueron eléctricos; en 2035, la UE prohibirá la venta de automóviles nuevos con motores de combustión interna. Aunque las empresas están reteniendo a sus trabajadores a medida que hacen la transición a la fabricación de vehículos eléctricos, el proceso en sí requiere menos mano de obra.

Así como la primera crisis en China fue responsable de menos de una quinta parte de la pérdida total de empleos en el sector manufacturero que se produjo en ese momento (muchas de las cuales fueron atribuibles a avances tecnológicos bien recibidos), también existe el peligro de confundir la disrupción causada por el cambio a los vehículos eléctricos con la causada por la producción china de los mismos.

Lo siguiente a considerar son las ventajas de permitir que el comercio fluya. Los vehículos se encuentran entre las compras más importantes de la gente y representan casi el siete% del consumo estadounidense. Autos más baratos significan más dinero para gastar en otras cosas, en un momento en que la inflación afecta los salarios reales. Y los automóviles chinos no solo son baratos; son de mejor calidad, sobre todo con respecto a las funciones inteligentes de los vehículos eléctricos que son posibles gracias a la conectividad a internet.

La existencia de una industria automotriz tampoco determina el crecimiento económico de un país. Dinamarca tiene uno de los niveles de vida más altos del mundo sin un fabricante de automóviles del que hablar. Incluso ahora que los automóviles salen de las líneas de montaje chinas, la economía se tambalea, en parte porque ha sido muy distorsionada por los subsidios y el control estatal.

Por último, consideremos los beneficios para el medioambiente. Los políticos de todo el mundo se están dando cuenta de lo difícil que es pedir a los consumidores que asuman una postura en favor de la ecología, a medida que aumenta la reacción negativa contra las costosas políticas de reducción de emisiones.

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Hoy en día, los vehículos eléctricos también son más caros que los automóviles que consumen mucha gasolina (incluso si sus costos de funcionamiento son más bajos). Por lo tanto, adoptar automóviles chinos con precios más bajos podría facilitar la transición hacia las cero emisiones netas. El vehículo eléctrico más barato vendido en China por BYD cuesta alrededor de 12.000 dólares, en comparación con los 39.000 dólares que cuesta el Tesla más barato en Estados Unidos.

¿Y los riesgos? Se suele exagerar con respecto a la amenaza que suponen las importaciones baratas para la industria. La lección que se desprende del auge de los fabricantes de automóviles japoneses y surcoreanos en la década de 1980 es que la competencia incita a las empresas locales a acelerar el paso, mientras que las nuevas empresas acaban acercando la producción a los consumidores.

BYD ya está abriendo una fábrica en Hungría y muchos fabricantes de automóviles chinos están buscando sitios en América del Norte. Mientras tanto, empresas como Ford y Volkswagen están compitiendo para alcanzar a las empresas chinas. El año pasado, Toyota dijo que un avance en su tecnología de “estado sólido” le permitiría reducir el peso y el costo de sus baterías.

La seguridad nacional es otra preocupación. Depender por completo de China para las baterías, cuya importancia para las economías electrificadas estará representada en muchas otras áreas además de la automotriz, sería riesgoso. También es posible que los vehículos eléctricos, que están llenos de chips, sensores y cámaras, se utilicen para la vigilancia. (China ha prohibido incluso la presencia de vehículos Tesla fabricados localmente en algunos terrenos gubernamentales).

Pero mientras los presidentes y los espías puedan viajar en vehículos fabricados en Occidente o por sus aliados, hay pocas razones para temer que los consumidores ostenten automóviles fabricados en China; ellos mismos pueden resolver cuestiones de privacidad personal y los automóviles fabricados localmente serán más fáciles de inspeccionar.

Por lo tanto, quienes definen las políticas deberían frenar sus instintos proteccionistas y preocuparse solo en el improbable caso de que los fabricantes de automóviles occidentales implosionen por completo. Sin embargo, no hay que temer que una fuerte cuota de mercado para los fabricantes de automóviles chinos estimule una competencia más amplia. Si China quiere gastar el dinero de los contribuyentes subsidiando a los consumidores globales y acelerando la transición energética, la mejor respuesta es darle la bienvenida.

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