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Trenes de alta velocidad son un sueño que no muere

En menos de una década, China instaló unos 19,000 kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad y planea sumar otras 10,300 km en los próximos cinco años.

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(Bloomberg View).- Cuando los visitantes maravillados dicen que pueden ver el futuro en China, generalmente hablan, no solo de la arquitectura de ciencia ficción y las aplicaciones móviles deslumbrantes, sino de la enorme red nacional de trenes de alta velocidad.

En menos de una década, China instaló casi 12,000 millas (unos 19,000 kilómetros) de líneas ferroviarias de alta velocidad y planea sumar otras 6,400 millas en los próximos cinco años. Esta red –de lejos la más grande del mundo- conectó regiones distantes, mejoró la logística y abrió oportunidades de viajes anteriormente inimaginables (al menos para los chinos que pueden pagar los pasajes, que tienden a ser caros para los viajeros de menores ingresos).

No obstante, en los últimos meses, los propios líderes chinos han comenzado a poner en duda el argumento comercial a favor del ferrocarril de alta velocidad, especialmente como exportación a otros países. Estas dudas sirven para recordar que el milagro ferroviario chino probablemente llegó a su fin –y quizá no se repita nunca.

El argumento original a favor del ferrocarril de alta velocidad en China era fuerte. A mediados de los años 1990, el país estaba considerablemente menos desarrollado que en la actualidad; en 1996, la velocidad promedio en los ferrocarriles chinos era 37 millas por hora (59km/h), debido a tecnologías anticuadas y al abarrotamiento en una cantidad muy reducida de vías.

Al mismo tiempo, el gobierno enfrentaba muchos menos obstáculos para construir líneas de alta velocidad que países como los Estados Unidos. Los costos de mano de obra eran bajos y adquirir tierras no era difícil. (La expropiación no es un problema cuando el gobierno es dueño de toda la tierra.)

El gobierno tenía mucho dinero para gastar en tanto las enormes distancias creaban economías de escala únicas: un análisis del Banco Mundial del 2014 estimó que China gasta entre US$ 17 millones y US$ 21 millones por kilómetro en ferrocarril de alta velocidad, en comparación con US$ 25 millones a US$ 39 millones en Europa, y hasta US$ 56 millones en California. La mayoría de las líneas cubría recorridos de dos a tres kilómetros –algo que los analistas ferroviarios de KPMG llaman "punto óptimo" para que su operación resulte económica.

Sin embargo, aun con estas ventajas los costos han sido considerables. En mayo, la empresa estatal China Railway Corporation, el operador de la red ferroviaria china, informó que su deuda creció 10.4% en los últimos 12 meses y actualmente supera US$ 600,000 millones; en el 2014, aproximadamente dos tercios de esa deuda se relacionaban con la construcción de ferrocarriles de alta velocidad. Es más que la deuda pública total de Grecia. La compañía maneja una sola línea rentable –el corredor enormemente transitado Pekín-Shanghái.

Los costos subirán más. Ahora que hay líneas de alta velocidad en las zonas de mayor tráfico, la construcción está ampliándose a las regiones occidentales de China, menos pobladas y menos desarrolladas, en parte como un estímulo fiscal de facto. El gobierno está construyendo líneas sobre distancias más grandes y en geografías más difíciles. Pocos pueden abrigar esperanzas de recuperar la inversión.

Crecen las dudas en cuanto a la sensatez de estos proyectos. Ya en el 2010, voces destacadas de China habían advertido que el gasto desmedido en el ferrocarril de alta velocidad podía generar una crisis de la deuda, y que se podían lograr los mismos beneficios con líneas construidas de manera convencional por la tercera parte de ese costo.

Tradicionalmente ignoradas, las preocupaciones sobre la deuda relacionada con el ferrocarril están ganando peso en este momento en tanto se oyen voces destacadas que piden la disolución de la enorme China Railway Corporation. Hasta el momento, empero, el gobierno no ha adoptado la medida natural de cancelar grandes proyectos de alta velocidad.

Donde más se siente la reacción adversa es en el exterior. Desde los primeros tiempos del ferrocarril de alta velocidad, China tuvo la esperanza de exportar su tecnología. Dichas ambiciones enfrentaron grandes dificultades. Tal como informó la semana pasada Caixin, la revista de negocios más respetada de China, muchos de los países a los que China esperaba vender la tecnología de alta velocidad están reduciendo actualmente sus planes "debido a los enormes costos de construcción y operación".

Tailandia optó por acortar una línea ferroviaria de alta velocidad construida por China que estaba proyectada por cuestiones financieras. Indonesia acordó otro proyecto chino sólo después de que China aceptó construir la línea sin dinero ni garantías de préstamos del gobierno indonesio. México directamente canceló un proyecto ferroviario de alta velocidad chino, mencionando en definitiva limitaciones presupuestarias.

Xpress West, la compañía privada que esperaba construir una línea de alta velocidad entre Las Vegas y Los Ángeles, anuló recientemente su acuerdo con su socio chino. Según Caixin, el problema fueron las finanzas, y la cancelación –junto con otros contratiempos- está llevando a los barones ferroviarios de China a repensar sus planes de expansión en el exterior.

Lo que deben admitir los líderes chinos es que ningún otro país es como China. California no tiene las mismas ventajas de costos. Indonesia carece de un gobierno que pueda manejar deudas enormes e inexplicables. Tailandia considera acertadamente que los trenes lentos son tan buenos como los rápidos. Las sugerencias de que el ferrocarril tiene más beneficios ambientales que otros medios de transporte tienen mérito pero solamente si los trenes circulan llenos. Tal como lo demuestra el ejemplo de China, muchos no lo hacen, y no pueden hacerlo debido a las bajas densidades de población a lo largo de sus rutas.

Esto no significa que el ferrocarril de alta velocidad esté condenado fuera de China. Pero si el constructor líder en el mundo está teniendo problemas para justificar comercialmente sus sistemas, aun con el beneficio de subsidios gubernamentales, posiblemente el argumento comercial no resulte demasiado contundente. Lo que ven ahora los visitantes impresionados en China quizá no sea el futuro después de todo.

Por Adam Minter.

Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial ni de Bloomberg LP y sus propietarios.

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