Europa enseña a Uber a hacer negocios mejor

El lunes, Uber regresó a Dusseldorf, Alemania, una ciudad que se vio obligado a abandonar en el 2015. Esta es una victoria tanto para los reguladores alemanes como para Uber, o más bien, para su nueva versión bajo el máximo ejecutivo Dara Khosrowshahi.

Es una muestra de que la compañía con sede en San Francisco puede funcionar como una plataforma tecnológica, en lugar de como una empresa de taxi que pretende ser una plataforma tecnológica.

Hace tres años, Uber interrumpió su expansión alemana, abandonando Hamburgo, Fráncfort y Dusseldorf un año después de lanzar su servicio en el país. La compañía descubrió que los tribunales alemanes no le iban a permitir usar conductores aficionados sin licencias especiales para transportar pasajeros ni otorgar las pólizas de seguro asociadas.

Brevemente intentó lograr que sus conductores obtuvieran licencia o reclutar personas con la documentación necesaria, pero descubrió que había demasiados requisitos burocráticos y que la adopción entre los conductores profesionales con autos propios era baja. En Alemania, Uber solo conservó las operaciones en Berlín y Múnich, donde, por lo general, un taxi tradicional llegaba si uno ordenaba un automóvil a través de la aplicación de Uber.

El regreso a Dusseldorf "refleja fuertemente el nuevo Uber", según el jefe de las operaciones alemanas de la compañía, Christoph Weigler. Ahora, la compañía tiene una oferta triple, que solo involucra a conductores profesionales. Uber Taxi envía taxis tradicionales a los clientes; UberX proporciona alquileres con chófer, al igual que Uber Green, el servicio de autos eléctricos.

Uber, por supuesto, trabaja con compañías de limusinas, no solo con conductores individuales, prácticamente en todos los lugares donde opera, incluso en Estados Unidos. Pero la actual versión alemana de Uber no tiene espacio para aficionados con trabajos precarios que a menudo no logran proporcionar un ingreso digno.

En cambio, busca empresas asociadas que emplean conductores profesionales con todas las protecciones para el trabajador normales para una nación europea rica, o, potencialmente, conductores que son empresarios independientes con la condición legal o las licencias necesarias.

Si la compañía siempre hubiera operado de esta manera, el Tribunal de Justicia Europeo no habría dictaminado el año pasado que proporciona un servicio de transporte en lugar de uno de información.

Este es un modelo de negocio que tiene pleno sentido para una empresa como Uber, con su experiencia en desarrollo de aplicaciones y efectos de red en todo el mundo creados por la expansión acelerada bajo el fundador Travis Kalanick. Realmente no necesita el dolor de cabeza y los gastos que implican tratar con conductores individuales, cuyos bajos ingresos y en ocasiones antecedentes que no han sido suficientemente verificados manchan su imagen.

Al mismo tiempo, al trabajar con firmas de limusinas, aún puede proporcionar un servicio más barato que los taxis tradicionales. En Dusseldorf, el viaje en taxi de 11.2 kilómetros (7 millas) desde la estación central de trenes al aeropuerto costará alrededor de 33 euros (US$ 38). UberX y Uber Green ofrecen el mismo recorrido por 18 a 26 euros.

Al mismo tiempo, los taxis no serán expulsados del negocio porque las compañías de limusinas no aumentarán la oferta hasta el punto de destruir su propia rentabilidad, y los taxis seguirán siendo necesarios para garantizar que cada cliente pueda encontrar uno.

En lugares donde el uso de conductores sin licencia sigue siendo posible, como en los países de Europa oriental y en muchas partes de EE.UU., la diferencia de tarifas puede ser mayor y Uber puede registrar más viajes baratos. Pero incluso si finalmente eso vale la pena en términos financieros, es una propuesta desordenada porque significa lidiar con un montón de individuos infelices, como descubrió Kalanick cuando un altercado que tuvo con un conductor contribuyó a su despido como máximo ejecutivo, y como Uber lo ha visto repetidamente en casos en que los conductores han sido acusados de agredir a los pasajeros.

Las compañías de limusinas sin nombre y los taxistas se inscribirán en Uber debido a su reconocimiento de nombre instantáneo y acceso a viajeros que usan la aplicación en múltiples ciudades. Según Weigler, un taxista de Berlín recibe un promedio de dos viajes más por turno a través de Uber que a través del competidor local más antiguo MyTaxi. Incluso si las estadísticas son difíciles de confirmar, apelan a la intuición, especialmente en ciudades con una gran cantidad de turistas y viajeros de negocios.

Los reguladores europeos obtuvieron una mala reputación por oponerse a la ambiciosa expansión de Uber, pero probablemente ayudaron a la compañía a encontrar una mejor forma de hacer negocios.

No me sorprendería si el modelo de negocio solo con conductores profesionales que utiliza Uber en Alemania gradualmente reemplace al modelo mixto que existe en muchos otros países. Tal vez no le permita a Uber eliminar la competencia de mercados nacionales completos, como intentó Kalanick (y fracasó en algunos países grandes, especialmente China y Rusia, donde Uber ahora es un socio minoritario de los operadores locales).

Eso, sin embargo, no es estrictamente necesario para la rentabilidad, que se ha acercado un poco bajo Khosrowshahi, pero aún no está a la vuelta de la esquina. Lo que es necesario, en el largo plazo, son la estabilidad y una buena reputación con los clientes y las ciudades. La profesionalización ayuda a Uber a progresar en estas áreas, mientras que las formas de vaquero de Kalanick no lo hicieron.

Por Leonid Bershidsky

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.