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Bloomberg.- Si hay dos cosas que yo comparto con el nuevo presidente electo son el interés en la industria automotora y el amor por Twitter.

El negocio automotor es una entidad enorme y profundamente influyente cuyas decisiones diarias afectan a miles de empleos en todo el mundo, pero Twitter otorga incluso a los más tímidos y retraídos de nosotros una posibilidad de ejercer influencia, también.

Al menos esa es la lección que me deja la serie de tuits de sobre la industria automotora en la última semana, donde el presidente electo algunas veces amonesta y en otras elogia a los fabricantes de autos que estaban haciendo y deshaciendo planes para fabricar autos en México.

El camino que emprenderá en cuanto a políticas orientadas a cortar de raíz el flujo de empleos de manufactura hacia México puede ser incierto, pero sus tuits ya han cambiado el juego.

Durante décadas, los fabricantes de autos se han acostumbrado a que los políticos los traten como socios. Alcaldes y legisladores se hacen presentes para disfrutar del brillo que genera el aumento de empleos con cada nuevo anuncio y pretenden jamás haber escuchado sobre plantas en el extranjero y modelos importados.

Después de los rescates de GM y Chrysler, los políticos se volvieron más cautos que nunca en destacar solo las buenas noticias.

El problema con este cómodo arreglo es que el rescate solo desaceleró el cierre de las plantas automotrices en Estados Unidos, mientras que el flujo de nuevas inversiones en México (y China) creció sin cesar.

Pese a ganancias récord, los fabricantes de autos trasladaron incluso más producción nueva al sur de la frontera, mientras que los políticos que se atribuyeron el haberlos rescatado se quedaron callados.

El resultado fue un resentimiento soterrado entre los trabajadores de la industria automotora, cuya ira aprovechó para lograr la mejor aceptación de un Republicano entre los sindicatos desde Ronald Reagan.

Ahora, ha dado voz a esta angustia del Cinturón Industrial en una serie de tuits donde arremete contra GM y Toyota por su producción actual y planeada en México, al tiempo que elogia a por cancelar su fábrica de US$ 1.600 millones planeada para el estado de San Luis Potosí.

Trump tiene en la mira las inversiones de en México desde la época de su campaña, y el giro de 180 grados del fabricante de autos mostró la disposición de los fabricantes de autos a aplacar al próximo presidente.

Aunque el auto compacto Focus de igual se armará en una planta mexicana existente, la compañía enfatizó las inversiones en plantas estadounidenses y dio crédito a las políticas "pro-crecimiento" de por su decisión.

Naturalmente, los cínicos señalarán que esta decisión en realidad ahorrará US$ 500 millones a Ford; que la cancelación de la nueva planta tiene mucho más que ver con la lenta demanda por autos compactos que con los tuits de y que los bajos márgenes de ganancias en autos más pequeños significan que los trabajadores estadounidenses (en especial aquellos representados por United Auto Workers) tienen pocas probabilidades de ganar nuevos empleos armándolos.

Estos hechos muestran cuán complejas son en realidad las decisiones de invertir en plantas, y sugieren que los tuits de pueden ser menos efectivos en casos donde los intereses de sus blancos estén menos alineados con los propios.

Aun así, vale la pena considerar que los tuits de pueden ser uno de los mejores avances para los empleos automotrices estadounidenses en años.

La decisión real de de cancelar la planta de México puede haber sido fuertemente motivada por temores de corte comercial, pero al darle crédito a Trump probablemente esperaban hacerlo mirar a otros blancos.

Y, por cierto, de inmediato fue tras la decisión de GM de importar el modelo Chevrolet Cruz desde México, motivando una declaración extremadamente engañosa de parte de la compañía (que yo desacredité en Twitter) y, por último, una promesa de no importar ni un solo sedán Cruze a Estados Unidos.

Después arremetió contra Toyota, que prometió no reducir el empleo en Estados Unidos como consecuencia de alguna inversión en México.

En el Salón del Automóvil en Detroit esta semana, los fabricantes de autos están abalanzándose entre sí para proclamar sus inversiones en empleos estadounidenses.

Estas pueden ser victorias más bien simbólicas, pero muestran que los tuits de han sacudido el antiguo y apático orden.

Es evidente que el uso que hace Trump de Twitter como medio dice menos de los medios sociales que del poder del púlpito de acoso presidencial, y que él pudo haber tenido igual influencia a través de discursos o comunicados de prensa o entrevistas.

Pero creo que Twitter otorga al presidente electo dos ventajas únicas sobre el uso de medios tradicionales.

Primero, Twitter no solo da a el control sobre el mensaje sino que también amplía su alcance. La manera en que él lo usa para trolear y acosar es cercana para muchos estadounidenses, porque mucha gente usa Twitter para acosar y trolear como una forma de sentir que tienen algo de control sobre sus vidas.

probablemente esté haciéndolo por la misma razón: porque pese a todo su poder, él no puede controlar a los medios, y sus tuits claramente reflejan esta frustración con esa situación.

Segundo, Trump obviamente no tiene una política clara en esto. Si él hubiera tratado de conseguir reporteros para escribir una historia sobre la tunda que dio a los fabricantes de autos por sus planes en México, es probable que los periodistas le hubieran planteado una serie de preguntas y sacado a luz gran cantidad de contexto molesto, parte del cual habría atenuado su mensaje.

En Twitter, el mensaje es directo, y cuando los reporteros empiezan a tratar de cotejar los hechos con él para aclarar los aspectos intrincados de las relaciones de comercio, él solo sigue adelante y pasa al próximo tuit y al siguiente tema.

Estas ventajas quedan compensadas por problemáticas concesiones, en particular, el escrutinio de los medios que busca evitar en realidad podría darle a su campaña tan dispersa contra la externalización algo de la atención tan necesaria.

parece repartir golpes a diestra y siniestra a los fabricantes de autos sin importar sus inversiones relativas en Estados Unidos y México, su política de importación en general (por ejemplo, GM es el único fabricante de autos de Estados Unidos que importa autos desde China) o la forma en la que fueron tratados en administraciones pasadas.

Después de todo, algunos aducen que la administración de Barack Obama desincentivó a fabricantes de autos como Toyota y VW de invertir en Estados Unidos con muy proclamados ataques regulatorios e iniciativas sindicales de United Automobile Workers (UAW).

Si los fabricantes de auto no pueden determinar cómo darle a Trump lo que él quiere, sus tuits pueden derivar en el tipo de incertidumbre que en realidad desincentiva la inversión en fábricas estadounidenses.

Quizás la ambigüedad más importante que debe aclarar es cuán lejos está dispuesto a ir para detener la externalización y qué –si los contempla- compromisos aceptará a fin de evitar cumplir su amenaza de un impuesto fronterizo.

¿Aceptaría él que los fabricantes fabricaran modelos sedán con poca ganancia en México a fin de preservar los empleos estadounidenses en el armado de camiones, vehículos todoterreno y autos de lujo, de mayor margen?

¿Un potencial impuesto fronterizo sería solo para vehículos terminados o sería también para el creciente número de partes de autos importadas, lo que elevaría el costo incluso de los vehículos hechos en Estados Unidos?

Con el mercado automotriz estadounidense en el nivel máximo de su ciclo de negocios, ¿está Trump dispuesto a arriesgar el inicio de un revés en la demanda aplicando aranceles que de seguro subirán los precios de los autos nuevos?

Subyacente a estas preguntas específicas sobre política existe una incertidumbre aún más grande: ¿Trump siquiera se da cuenta de que los aranceles ya no son la consideración clave para inversiones en plantas de autos nuevas?

La volatilidad en el mercado monetario está forzando a los fabricantes de autos a diversificar su producción con miras a un modelo de "armar donde se vende", sin importar las medidas proteccionistas.

De hecho, la ascendencia de México en la industria automotora viene más de sus acuerdos comerciales con el continente americano y Europa que con los bajos salarios.

Si no reconoce que el libre comercio es decisivo para atraer nuevas fábricas de autos, él pronto se encontrará con que sus nuevos aliados en la industria se volverán contra él.

Aun así, mientras él siga tuiteando, tiene la oportunidad de avanzar en el tema de la externalización sin incurrir en las consecuencias espinosas e impredecibles de nuevos aranceles.

Estados Unidos no está perdiendo un crecimiento de los empleos en la industria automotriz por temas estructurales, y es capaz de competir con casi cualquier fábrica de autos nuevos en el hemisferio occidental siempre que los ejecutivos de la compañía estén dispuestos a considerarlo una opción efectivamente.

El temor de terminar del lado equivocado en un tuit de podría solo ser la motivación que ellos necesitan para invertir seriamente en empleos en la industria automotora estadounidense.

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