ATU versus MML: Los problemas que retrasan la reforma del transporte y las posibles soluciones

Incluso, en la víspera, el alcalde Jorge Muñoz señaló que desde que María Jara asumió como titular de la ATU) se ha presentado una situación de constante “obstrucción” hacia los proyectos emprendidos por su gestión. Ante ello, ¿cuáles son los principales problemas que retrasan la necesaria reforma del transporte?

• La primera está relacionada justamente a que la ATU todavía no tiene todas las competencias completas para tomar acciones sobre el transporte de Lima y Callao por el retraso de su fusión con Protransporte y la demora del propio Ejecutivo -a través del MEF- para dotarla de presupuesto.

Alfonso Flórez, gerente general de la Fundación Transitemos, recordó que la ATU recién comenzó a operar al fines del 2019 ya que si bien se creó en diciembre del 2018, le tomó casi un año en promedio todos los trámites burocráticos para iniciar funciones, por lo que no ha tenido tiempo suficiente para implementar reformas sustanciales a lo que se suma María Jara -actual presidenta- tiene menos de un año en el cargo.

“Si bien la ATU se creó oficialmente el 27 de diciembre del 2018, recién el 11 de octubre del 2019 es transferida a la ATU parte de las funciones de la Gerencia de Transporte Urbano de Lima y Callao. Cuatro días después se postergó la fecha de inicio de las funciones transferidas a la ATU para al 23 de octubre de 2019 y ese mismo mes asume María Jara, tras la salida de Humberto Valenzuela. En concreto, Jara tiene menos de un año”, explicó.

En ese sentido, indicó que fue más rápido la absorción de las Gerencias de Transporte Urbano de Lima y Callao porque no habían contratos de por medio. “Por el contrario, estas gerencias otorgaban simples autorizaciones al 30% del transporte urbano de Lima y Callao para poder operar. En cambio la fusión con Protransporte es más compleja porque hay contratos de por medio con los operadores del Metropolitano y de los Corredores Viales, por lo que discrepo con Muñoz dado que -al haber contratos de por medio- hay que ceñirse a lo que dice la ley”.

“Cuando el alcalde dice que la ATU está obstruyendo, no es cierto dado que la ley de la ATU dice que tiene opinión vinculante sobre cualquier proyecto de infraestructura relacionado a transporte y movilidad por lo que -cuando MML negociaba con el Banco Mundial el préstamos para la extensión del Metropolitano- la ATU lo dejó que continúe y cedió sus competencias, pero ello no implica que cediera sus competencias de opinión”, agregó.

El gerente de Transitemos añadió que otro escollo que enfrenta la ATU es la demora del MEF para la dotación presupuesto y subsidio al transporte público. “Lamentablemente en el MEF hay unos pulpines ejecutivos que ven -por ejemplo- que uno más uno es dos, pero no hay la flexibilidad que requiere el transporte por lo que muchos de los procesos se han venido demorando. La ATU viene luchando por los subsidios desde el inicio, tomando en cuenta que su ley de creación le daba 90 días para que el MEF y el MTC emitan el reglamento de la política de subsidios del transporte público”.

Como se recuerda el 10 de julio del 2019, el MTC aprobó la política de subsidios del transporte urbano de pasajeros del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao.

“Esa política debió se refrendada por el MEF que se ha demorado un año, ya que ha recién ha dado parte de este subsidio (poco más de S/ 78 millones) en julio del 2020. Otra cosa que hay que tomar en cuenta es que en mayo del 2019 el Ejecutivo transfirió a la ATU S/ 100 millones para gastos de instalación y equipamiento y un año y medio después -específicamente en junio del 2020- transfiere S/ 530 millones para concluir su proceso de fusión con la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE). Ante lo cual han habido muchos atrasos ya que nada se puede hacerse sin dinero. Por lo que falta más voluntad política por parte del Ejecutivo”, puntualizó.

• El segundo escollo es que el foco de la ATU -que estaba centrado en el proceso de asumir competencias y en la reforma de transporte- se centro a partir de marzo en la pandemia dejando lado su principal tarea.

“Con la llegada del coronavirus al Perú los esfuerzos de la ATU han dejado de tener su foco en el reforma del transporte para volcarse en atender la pandemia. Nosotros queremos una reforma de transporte y -por el contrario- se pudo aprovechar esta coyuntura para avanzar en ella. No obstante, vemos que desde el Ejecutivo está perdiendo la oportunidad de hacerla”, comentó la directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos, Mariana Alegre.

Ello se denota -precisó la directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos- desde una serie de elementos como la aprobación de la ley de autos colectivos para las regiones; el otorgamiento de un subsidio parcial que no incluye al Metropolitano, entre otros. “Ha habido un desaprovechamiento de oportunidades de oro. Este contexto pudo darle a la ATU la celeridad que necesitaba para aceptar los cambios en el sistema de transporte, ya que la sociedad estaba a la expectativa”, acotó.

Pese a ello para Alegre todavía la ATU tiene la oportunidad de revertir esta situación a fin de no perpetuar el modelo de las llamadas ‘combis asesinas'.

“Lo que implica rescatar los servicios oficiales como el Metropolitano y Corredores que es el modelo al que se tiene que migrar y también implica atender la demanda del transporte tradicional y ver de qué manera se gana la batalla a los colectivos informales. Se necesita articular esfuerzos para mejorar el transporte y hacerlo de una vez, de lo contrario van a pasar otra década para gestionar una reforma del transporte”, subrayó.

• La tercera problemática está relacionada al Metropolitano: en concreto que dos de los cuatro concesionarios se niegan a suscribir una clausula anticorrupción. Lo que está demorando la fusión de Protransporte con la ATU.

“Aquí el alcalde debe ser fuerte y exigirle a estos concesionarios a suscribir la clausula, ya que no pueden negarse a firmar”, anotó el presidente de la ONG, Luz Ámbar, Luis Quispe Candia.

A lo que se suma -remarcó el especialista- que los concesionarios todavía no le pagan al Estado el préstamo estatal que recibieron a través de Cofide para que puedan adquirir los buses hace diez años.

“Los buses siguen circulando y no han sido pagados. Ellos alegan que no se esta cumpliendo la clausula de contrato y que la rentabilidad no es suficiente”, indicó.

-Las posibles soluciones-

• ¿Qué le toca hacer a la ATU hacia adelante? Para Quispe Candia tiene una tarea inmediata que es la de convocar a la licitación para completar a 5,000 buses que es lo debería tener los corredores complementarios, ya que actualmente -los cinco corredores- tienen cerca de 800 buses.

A lo que se suma -agregó- que deberá exigir a las empresas que van a recibir el subsidio dispuesto por el Ejecutivo que cumplan con su ruta, frecuencia y estableciendo buses a la mitad del recorrido.

“La solución sería colocar buses vacíos en los paraderos donde hay gran demanda de viaje para llevar los pasajeros de medio camino, que tendrá que obligarlo la ATU. Para lo cual será vital el recaudo electrónico. El subsidio será un paulativo por un mes”, dijo.

• Para Mariana Alegre lo que le toca a la ATU es lograr -de la mano con los municipios- la asignación de carriles exclusivos para el transporte público. “Ello con el objetivo de mejorar el transporte público. Todavía tenemos una oportunidad ya que aun hay viajes restringidos dado que no están funcionando ni los colegios ni las universidades”.

A lo que suma -en su opinión- la posibilidad de comprar buses (como parte del subsidio) “que serán usados como parte de la reforma del transporte”. “No hay transporte público que subsista sin subsidio estatal y a la par diseñar el modelo de reforma, que en este momento es el modelo de los corredores que se deberá instaurar en base a la nueva normalidad”.

• En cambio para Alfonso Flórez la ATU debe establecer hacia qué modelo va a virar el transporte urbano. “Tenemos que pasar del modelo comisionista/afiliador al de concesiones”. Recordó que tras la pandemia se dejó de lado la capacitación que iban a recibir los transportistas.“Ahora que en agosto venzan las autorizaciones -que probablemente se amplíe- lo ideal seria que empiecen las capacitaciones para que los transportistas tengan conocimiento de cómo funciona el modelo de concreciones, para eliminar el sistema de autorizaciones”.

En el mejor de los escenarios para enero podría empezarse el proceso de concesiones de rutas, anotó.

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