Paren al MTC

Hacer Perú/PUCP

Recientemente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC ha anunciado su intención de adjudicar, en las próximas semanas, una serie de proyectos por varias decenas de miles de millones de soles bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G). Hay múltiples razones, de orden técnico, procedimental, fiscal, entre otras, por las cuales cuestionar tamaño desatino, pero antes expliquemos qué es la modalidad G2G.

G2G aplicado a obras de infraestructura es una forma de obra pública tradicional, solo que las reglas de contratación que rigen son de un Gobierno extranjero. Para quienes respaldan este mecanismo, su ventaja serían procesos más ágiles. Si es así, ¿por qué no se usó esta modalidad en el pasado? Porque a nivel internacional no es considerado buena práctica en infraestructura, sino que se utiliza para bienes especializados donde la tecnología no está disponible con proveedores privados. Por ello, hasta antes de los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos (JPP), su uso en el Perú se había limitado básicamente a compras de equipamiento del sector Defensa que incluían tecnologías de empresas vinculadas a gobiernos.

Su utilización en los JPP respondió a condiciones excepcionales difícilmente repetibles, con una fecha de entrega de obras inminente e impostergable, necesidad de expertise en conducción de juegos deportivos e incorporaba una oficina de gestión de proyectos (PMO) de clase mundial, innovaciones contractuales (NEC), entre otros. Más importante aún, el Gobierno inglés realizó convocatorias internacionales para las obras, con lo cual evitó una de las principales consecuencias adversas de los G2G, que es la limitación de la competencia (https://gestion.pe/opinion/infraestructura-g2g-panamericanos-265079-noticia/).

En los G2G, el Gobierno “ganador” no se responsabiliza de las contingencias que surjan en los proyectos. Cualquier controversia tendría que resolverla el Estado Peruano con las empresas adjudicatarias. El Estado retiene, además, los riesgos de diseño y construcción.

Veamos el caso reciente de la adjudicación del proyecto de la Carretera Central (CC). El proyecto cuenta solo con estudios superficiales para una obra tremendamente compleja, lo cual acrecienta los riesgos antes señalados. El monto de partida es de 11,500 millones de soles para 136 km, es decir, 85 millones de soles por km. ¿Por qué una cifra tan estratosférica? Porque dado el trazo del proyecto (¿de dónde salió?) se requieren 80 km de túneles, y gran parte de la obra es en viaducto (vía elevada). ¿Explicará el MTC quién asume el riesgo geológico? Las contingencias fiscales para el Estado podrían ser enormes.

Una obra adjudicada bajo esta modalidad no considera estándares de calidad de servicio. Los problemas que puedan surgir en la operación y mantenimiento (O&M) serán también responsabilidad del Estado. Y el proyecto no figura en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC), rompiendo un principio básico de planeamiento que se busca que sea un estándar. El Ministro de Transportes pretende argumentar lo contrario sobre la base de dos proyectos de construcción y/o mejoramiento de tramos de la Carretera Central en el PNIC, que ahora milagrosamente se convierten en el proyecto actual. Pero cuadruplicando su costo.

En cuanto a las aristas presupuestal y fiscal, el monto devengado en proyectos del MTC para el 2019 fue de 7,300 millones de soles (el 2020 fue muy inferior). En G2G la obra la paga directamente el Estado conforme avanza la obra. Es decir, de inmediato. ¿Cómo justifica el MTC capacidad presupuestal, más aún, estando pendientes 11, 500 millones de ejecución de la Línea 2 del Metro de Lima? Peor aún, este MTC pretende adjudicar las Líneas 3 y 4, también vía G2G, por un monto combinado superior a los 35 mil millones de soles.

El Gobierno en salida adjudicaría el primer (L3), tercer (L4) y cuarto (CC) proyectos de infraestructura de mayor costo fiscal en la historia del Perú. Cerca de 50 mil millones de soles (casi 7 años de presupuesto devengado del MTC), con enormes contingencias fiscales adicionales, y con gran parte de la Línea 2 aún en ejecución y retrasos considerables. Se cae de maduro, además, en cuanto a líneas de metro, que lo obvio es empaquetar y trasladar los riesgos (diseño, construcción, financiamiento, O&M) al concesionario en una APP, no retenerlos en el Estado. Utilizar G2G en ese tipo de proyectos es indefendible y una práctica que nadie sensato seguiría.

Esta irresponsabilidad viene desde el Gobierno de Vizcarra, que introdujo los proyectos en el presupuesto del 2021, a sabiendas que no contaban con presupuesto para los ejercicios presupuestales futuros. Ya el presidente del Consejo Fiscal, Carlos Oliva, ha expresado una preocupante alerta. El Gobierno debe parar este sinsentido, pues sobre todos los problemas que ya tiene el país, no estamos para comprometer la sostenibilidad fiscal en una farra de despedida gubernamental. Corresponderá al próximo Gobierno, en un contexto de fuerte deterioro fiscal, determinar las prioridades de cierre de brechas, no solo de infraestructura sino sociales y productivas, pues tendrá que ser muy cuidadoso en el uso de recursos.

El país necesita estas obras de infraestructura, y muchas otras más. Pero deben ser hechas de manera correcta y transparente.