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Los vuelos baratos pueden no durar mucho

Para evitar una emergencia climática aun más severa, las personas tendrán que recortar voluntariamente sus vuelos o el costo de los viajes aéreos tendrá que subir para disminuir la cantidad de viajeros.

Ryanair

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Para el 2024, Ryanair espera llevar 200 millones de pasajeros al año, cuatro veces más que en el 2007.

Greta Thunberg probablemente no es una gran admiradora de Ryanair Holdings Plc. La activista sueca de 16 años viajó en tren a Davos en enero para castigar a los adultos ricos y poderosos por no abordar la emergencia climática en curso (la mayoría de ellos había llegado en avión).

Tres meses después, se reveló que Ryanair fue uno de los 10 mayores contaminadores de Europa, luego de que sus emisiones de dióxido de carbono en vuelos intraeuropeos aumentaran 7% el año pasado. Los otros 9 pecadores son plantas eléctricas a carbón.

Las cifras publicadas por la aerolínea esta semana sugieren que el historial ambiental de Ryanair probablemente no mejorará pronto. La aerolínea irlandesa espera llevar 153 millones de pasajeros en el año fiscal 2020, u 8% más que en el año fiscal que terminó en marzo.

Para el 2024, espera llevar 200 millones de pasajeros al año, cuatro veces más que en el 2007. El resultado de este rápido crecimiento sin duda será mayores emisiones de carbono.

No obstante, la célebremente malhumorada Ryanair aprovechó su presentación a inversionistas de esta semana para autodeclararse "la aerolínea más verde y limpia de Europa". Y su aseveración no es del todo errónea: su historial ambiental es mejor de lo que se entiende comúnmente. Aun así, la lucha contra el calentamiento global puede ser la mayor amenaza a sus ambiciones.

Para evitar una emergencia climática aun más severa, las personas tendrán que recortar voluntariamente sus vuelos o el costo de los viajes aéreos tendrá que subir para disminuir la cantidad de viajeros. En cualquier caso, el modelo de negocio de aerolínea de bajo presupuesto que ha hecho notoria a Ryanair parece vulnerable.

Afortunadamente, su director ejecutivo, Michael O’Leary, parece haber abandonado su posición de larga data y extremadamente irresponsable de que el cambio climático ocasionado por el ser humano no es real.

Sin importar sus insensibles opiniones sobre los "ecoguerreros" (su término, no mío), su compañía tiene muchas prácticas recomendables desde una perspectiva de eficiencia de carbono.

Esto se debe, sin duda, a preocupaciones financieras. El combustible es el mayor gasto de Ryanair, así que usar menos es bueno, tanto desde la perspectiva financiera como desde la ambiental. Las emisiones absolutas de la compañía son menores que las de sus pares europeos con más rutas intercontinentales.

Nada de esto significa que Ryanair esté exonerado del cambio climático. A diferencia de la generación de electricidad o la industria automotriz, donde la energía solar y los automóviles eléctricos están desplazando al carbón y los motores de combustión, la tecnología no resolverá el problema de las emisiones de la aviación pronto.

Los aviones de pasajeros con cero emisiones seguirán siendo un sueño por décadas, y el cambio a combustibles de menor carbono sigue siendo limitado por los costos. Las emisiones de las aerolíneas probablemente seguirán aumentando.

Actualmente, la industria representa 3.5% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea, pero se espera que las emisiones aumenten por lo menos 20% para el 2040. No es un panorama alentador.

Las aerolíneas del mundo han acordado poner límite a sus emisiones netas de carbono en el 2020 y recortarlas en el 2050 a la mitad en comparación con niveles del 2005, pero para hacerlo tendrán que pagar proyectos de compensación cuestionables.

Ryanair también tiene la obligación de comprar créditos de carbono bajo el esquema de comercio de emisiones de la UE. Estos costos de la disminución del carbono han subido. Analistas de Berenberg anticipan su impacto financiero en 150 millones de euros (US$ 167.5 millones) en el año fiscal 2020, o 14% de sus estimaciones de ganancias corporativas.

Ryanair se ha comprometido con un crecimiento vertiginoso sin importar los costos adicionales. Pero es totalmente posible que los gustos de los consumidores que impulsaron su auge en las últimas tres décadas se reviertan.

En Escandinavia, ya está creciendo un movimiento de boicot a los vuelos, en favor de quedarse en casa o utilizar medios de transporte más limpios, como los trenes. La afligida operadora de viajes Thomas Cook Plc culpa a esto en parte por sus decepcionantes resultados financieros. No es de sorprender que O’Leary no planee crecer mucho en esa región.

A falta de un cambio social más extendido, dependerá de los gobiernos obligar a Ryanair y a sus pares a cobrar más para limitar los viajes aéreos innecesarios. El año pasado, la tarifa promedio de Ryanair fue de escasos 37 euros, a causa de un despilfarro de capacidad y una guerra de precios en toda la industria. Su objetivo parece ser mantener los precios bajos para sacar a sus rivales de la competencia; bueno para los pasajeros, pero no necesariamente para el ambiente.

Actualmente, las aerolíneas europeas no pagan impuestos por el combustible de sus aviones, y los tiquetes suelen estar exentos de los impuestos sobre las ventas, otra de las razones por las que las tarifas de Ryanair son tan baratas.

Sin embargo, Holanda y Suecia han introducido impuestos a la aviación y muchos países están presionando por un arancel de la UE. Esta semana, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, puso su peso detrás de un impuesto europeo al querosén.

Por supuesto, los gobiernos siguen siendo extremadamente inconsistentes respecto a los viajes aéreos. Muchos, como el Reino Unido, siguen empecinados en construir pistas. Y si los impuestos a la aviación suben, a Ryanair probablemente le iría mejor que a sus rivales debido a sus menores costos de operación.

Sin embargo, su crecimiento y su potencial de ganancias se verían afectados. La antigua negativa de O’Leary a creer en la ciencia climática todavía puede venir a atormentarlo.

Por Chris Bryant

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