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En diciembre pasado, en otra era, Avianca celebró su centenario. Basada en Colombia, se precia de ser la segunda aerolínea más antigua del mundo y la que ha volado sin interrupciones por más tiempo. Por ingresos, es la segunda en América Latina. Pero ahora, debido al COVID-19 y sus consecuentes confinamientos, los aviones de Avianca están aparcados y su personal, en suspensión de labores.
En mayo, presentó una solicitud de alivio de deudas en un juzgado de Nueva York, amparada en el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Dos semanas después, Latam, de capitales chilenos y brasileños, y la mayor de la región, hizo lo mismo. En tanto, el Gobierno de Ecuador ha liquidado TAME, una debilitada aerolínea estatal.
Esta situación plantea un dilema de política económica. Gobiernos de Europa y Estados Unidos han canalizado miles de millones de dólares para las golpeadas aerolíneas de sus países. Sus contrapartes en América Latina tienen menos liquidez y prioridades distintas: ayudar a decenas de millones de ciudadanos desempleados y en pobreza.
Históricamente, el transporte aéreo en la región ha sido visto como un lujo. Con sus a veces irritantes precios e impuntualidad, las aerolíneas no son muy queridas y son una fuente de emisión de carbono. Hasta ahora, ningún gobierno latinoamericano les ha ofrecido ayuda financiera.
Sin embargo, este modo de transporte quizás sea más importante en esta región que en otras, tal como lo atestigua la larga historia de Avianca. Ello se debe en parte a las enormes distancias y obstáculos geográficos, características que atrajeron el interés de pioneros de la aviación.
Antoine de Saint-Exupéry, autor de “El principito” (1943), fue piloto profesional en el periodo entreguerras. Sus trabajos incluyeron el transporte de correo entre París, Buenos Aires y Chile. En relatos autobiográficos, describe vívidamente sus vuelos sobre los Andes, donde “abrasadoras ráfagas atraviesan las estrechas paredes de… rocosos pasajes y obligan al piloto a una especie de combate cuerpo a cuerpo”.
Las alternativas suelen ser arduas, incluso dentro de los países. El viaje de Bogotá a Cali solo dura una hora por avión, pero casi diez por carretera, a través de dos cadenas montañosas andinas. Aparte, hay pocos trenes de pasajeros en la región y ninguno de alta velocidad. El resultado es que “el sector de aerolíneas es un servicio público prestado por empresas privadas”, según sostiene Eliseo Llamazares, socio de la oficina en Santiago de la consultora KPMG.
Y cada vez más, sirve a un mercado masivo. Muchos integrantes de la nueva y creciente clase media baja se han aventurado a volar por primera vez. En Brasil, los pasajeros comenzaron a reflejar el arcoíris étnico del país. Esta tendencia fue impulsada por el arribo de aerolíneas de bajo costo, que atienden alrededor de la mitad del mercado mexicano y también se han instalado en Sudamérica. Si el costo de los vuelos internacionales sigue elevado es porque más de la mitad del pasaje corresponde a impuestos.
Aunque la expansión en el número de pasajeros se ralentizó con el reciente estancamiento económico en la región, esta se mantiene como una con crecimiento en el mercado aéreo global. Ello animó a las aerolíneas estadounidenses a instalarse en América Latina, como parte de una reestructuración global de alianzas entre estas empresas.
En octubre, Delta destinó US$ 1,900 millones para adquirir una participación en Latam. Previamente, United había tomado el control de Avianca, tras las dificultades financieras de su anterior propietaria. Antes del virus, United tenía planeada una alianza más amplia con la panameña Copa, la quinta más grande en la región, y la brasileña Azul, en la que tiene una participación.
La consolidación podría acelerarse. El Capítulo 11 posibilita que las aerolíneas negocien con sus acreedores mientras siguen operando, sin el riesgo de que sus aviones sean embargados, señala Llamazares. Agrega que incluso cuando las aerolíneas latinoamericanas vuelvan a volar, quizás desde julio, recién el 2023 registrarían el número de pasajeros y rentabilidad que tuvieron el 2019. Hasta Copa, que financieramente está fuerte y no planea buscar ayuda estatal, solo llegará a operar con alrededor del 40% de su capacidad en diciembre, según su CEO, Pedro Heilbron.
Los gobiernos de la región debieran preocuparse por esta situación por dos motivos. Primero, si las aerolíneas carecen de liquidez, se podría retardar su recuperación. Segundo, podría distorsionarse la competencia, ya que aerolíneas foráneas subsidiadas acapararían más tráfico internacional desde y hacia la región.
Los gobiernos de Chile y Colombia están considerando proveer ayuda. Si lo hacen, esta debe llegar con condiciones, tales como la reducción de emisiones de carbono, además de estimular la competencia en el mediano plazo en lugar de restringirla. América Latina necesita a sus aerolíneas, pero no es necesario que las engría.