El eurotúnel celebró su 25 aniversario bajo la sombra del Brexit

La sombra del Brexit planea sobre el eurotúnel ahora que se cumplieron este lunes veinticinco años de la inauguración de este paso submarino, que arrastra una historia de fiasco financiero, pero sobre todo de acercamiento entre el Reino Unido y la Europa continental.

Getlink, la empresa concesionaria de estos 50 kilómetros de túnel ferroviario entre la terminal francesa de Coquelles y la inglesa de Folkestone, se muestra confiada en el futuro de su actividad a medio y largo plazo.

En caso de un Brexit sin acuerdo, el impacto para su negocio durante las primeras semanas podría traducirse en unos 15 millones de euros menos de resultado bruto operativo, es decir, ni siquiera el 3% del que obtuvo en el 2018.

Las eventuales subidas de precios por el restablecimiento de controles aduaneros y fronterizos, explica una portavoz, no retraerán ni a sus pasajeros (con un poder adquisitivo superior a la media), ni a las empresas que lo utilizan para sus mercancías, de alto valor añadido en su mayor parte.

Las cifras que ilustran esa confianza son elocuentes: en el primer trimestre de este año, el alza de sus ingresos globales fue de 5%, y en todo el 2018 circularon por el túnel 1.7 millones de camiones y 2.7 millones de coches, y utilizaron los trenes Eurostar 11 millones de pasajeros.

El eurotúnel representa el 26% de los intercambios comerciales entre el Reino Unido y la Europa continental.

El proyecto de enlace ferroviario submarino se formalizó el 12 de febrero de 1986 con el Tratado de Canterbury entre Francia y el Reino Unido que, por voluntad de la entonces primera ministra británica, Margaret Thatcher, estipulaba que la concesión privada (hasta 2086) asumiría los riesgos financieros.

"Not a public penny" (Ni un penique público) fue la frase de Thatcher que consagró ese principio, de la que se acordaron durante años los accionistas y los bancos acreedores.

Los costes reales se dispararon respecto a los presupuestos iniciales, hasta unos 15,000 millones de euros, sobre todo por los 5,000 millones de intereses de deuda que lastraron el funcionamiento de Eurotunnel (rebautizado como Getlink) y obligaron a sucesivas reestructuraciones financieras.

La situación no se enderezó hasta el 2007, cuando bajo la presión de una suspensión de pagos se acordó reducir la deuda de 9,200 millones a 5,000 millones de euros. Hasta el año siguiente no se empezaron a repartir dividendos, que de forma acumulada suben hasta ahora a 1,200 millones.

El protagonismo mediático de la infraestructura en este tiempo no ha sido solo financiero: la crisis de los refugiados en el 2015 hizo del eurotúnel un foco de atención debido a los inmigrantes que intentaban utilizarlo para entrar de forma clandestina en el Reino Unido.

El blindaje del complejo de Coquelles, con una valla de 28 kilómetros, y el dispositivo de control policial franco-británico en su interior han reducido las intrusiones, pero, sobre todo, permitido que las detenciones de sin papeles que se cuelan en los camiones (unos 10-15 diarios) no alteren la circulación.

Desde el punto de vista técnico, uno de los incidentes más graves se produjo el 11 de setiembre del 2008 con un incendio de un camión cuando el convoy ferroviario estaba a cinco kilómetros de la salida francesa. Media docena de personas resultaron heridas leves y el tráfico estuvo perturbado más de cinco meses.

Aunque nada comparable con aquel siniestro, una huelga de aduaneros franceses, en protesta por la que consideran falta de preparación de la Administración ante el Brexit, causó durante semanas al final del invierno retrasos y anulaciones en los trenes Eurostar a Londres.

Este aniversario llega en un momento de incertidumbre, que encara con la experiencia de los 430 millones de pasajeros, 86 millones de vehículos y 410 millones de toneladas de mercancías transportados desde su inauguración ese 6 de mayo de 1994 por la reina Isabel de Inglaterra y el entonces presidente francés, Francois Mitterrand.