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Transporte aéreo se volverá aún menos romántico

Todos los aeropuertos de Estados Unidos, a excepción de unos pocos, son propiedad del gobierno, en parte gracias a bonos con ventajas fiscales y financiamiento federal que está disponible solo para terminales públicas.

LCP planea atraer cerca de 9,000 nuevos pasajeros anuales con nueva app para reservar vuelos

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(*) Por David Fickling

A pesar de todo el desacuerdo en la industria sobre el futuro de la aviación, existe un perfecto acuerdo en un punto: va a aumentar mucho.

Los pasajeros aéreos del mundo volaron un total de 7.64 billones de kilómetros (4.75 billones de millas) en 2017, según el panorama del mercado de los últimos 20 años de Boeing Co. Para 2037, eso aumentará a 18.97 billones de kilómetros, y aproximadamente el 40%  de ese aumento se producirá dentro de cinco mercados intrarregionales: China, India, América del Norte, Europa y el sudeste asiático.

Eso está generando una batalla por el mayor cuello de botella que frena este crecimiento: los aeropuertos. Los gobiernos que aún son dueños de muchos de ellos deberían estar más abiertos a la privatización para cubrir una brecha de financiamiento de US$ 78,000 millones en inversiones de capital necesarias, según señaló en un informe a comienzos de año el Consejo Internacional de Aeropuertos, un grupo de la industria.

Las aerolíneas, que son los mayores clientes de los aeropuertos, ven las cosas de manera diferente: los costos en las terminales privatizadas son más altos y los gobiernos deben ser cautelosos con respecto a tales medidas en aras de expandir el sector de la aviación en general, sostuvo el mismo mes la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

La causa inmediata de esta lucha es probablemente el entusiasmo en la administración del presidente Donald Trump  por vender infraestructura estadounidense. Todos los aeropuertos de Estados Unidos, a excepción de unos pocos, son propiedad del gobierno, en parte gracias a bonos con ventajas fiscales y financiamiento federal que está disponible solo para terminales públicas. La situación es tan poco atractiva para los operadores privados que solo dos terminales se han privatizado desde que, en 1996, se estableció un programa federal para alentar tales medidas. Emparejar el campo de juego entre los operadores públicos y privados podría hacer mucho por impulsar la inversión privada.

Sin embargo, es poco probable que eso resuelva el problema de fondo. Privatizar un aeropuerto no necesariamente lo hace más eficiente. Un estudio de 2008 concluyó que había poca diferencia entre el desempeño de los aeropuertos que pertenecen en su totalidad a corporaciones gubernamentales con orientación comercial y aquellos con control mayoritario de empresas privadas. La clave, más bien, es evitar estructuras donde los incentivos para los administradores sean confusos o no estén alineados, como cuando las empresas privadas son incorporadas como inversionistas minoritarios o donde los administradores son esencialmente burócratas influidos por imperativos políticos.

Existe una mejor solución, pero es poco probable que sea muy atractiva para las líneas aéreas incumbentes, los aeropuertos o los pasajeros enamorados de la actual generación de relucientes terminales: construir más aeropuertos y más baratos.

Pese a que a las aerolíneas les gusta ver a los aeropuertos como monopolios, a menudo hay una gran competencia entre ellos. Las aerolíneas a las que no les gustan los aranceles en el aeropuerto Heathrow, de Londres, pueden ir en su lugar a Gatwick, Stansted, Luton, Southend o City Airport. Si el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol aumenta demasiado los cobros, es posible que tanto aerolíneas como pasajeros lo cambien por Bruselas o Dusseldorf.

Los cargos por tráfico aeroportuario de Changi, en Singapur, se mantienen competitivos ante la amenaza de que aeropuertos internacionales rivales en Bangkok, Dubai, Hong Kong o Kuala Lumpur se lleven a las aerolíneas internacionales con sus mejores precios. Los aeropuertos tanto de Heathrow como de Fráncfort registran rendimientos más bajos sobre el capital que las principales líneas aéreas que tiene como clientes.

Las necesidades de propuestas a los clientes y planificación de rutas de las principales líneas aéreas se atienden mejor si pueden canalizar a todos sus pasajeros a través de megaaeropuertos individuales de propiedad estatal. Es posible que los cargos sean algo más altos, pero los actores incumbentes terminarán con posiciones dominantes, excelente conectividad con otros vuelos en sus redes e infraestructura financiada con fondos públicos por debajo del costo del capital.

Sin embargo, la mejor opción es seguir lo que Southwest Airlines Co. y Ryanair Holdings Plc han logrado en EE.UU. y Europa, y distribuir la próxima ola de tráfico en una gama mucho mayor de pistas de aterrizaje, incluidas aquellas como el aeropuerto de Navi Mumbai, en las afueras de la ciudad más grande de India, que aún no existe.

Probablemente es así como el mundo se adaptará a su futura demanda de viajes aéreos, pero no espere que sea tan brillante como el presente. Los elevados techos diseñados por los arquitectos, las concesiones de Prada y los spas de un día son un síntoma de las ineficiencias de nuestros congestionados aeropuertos actuales. Un estudio de 2016 concluyó que los ingresos aeroportuarios en realidad comienzan a disminuir una vez que la capacidad supera los cerca de 25 vuelos por hora, ya que una reducción en los tiempos de demora reduce el gasto en comercio que puede representar aproximadamente la mitad de los ingresos en las principales terminales.

Así que disfrute las boutiques y el caviar bar en su próxima visita a un aeropuerto. Fuera de las murallas de jardines de los salones de clase ejecutiva, es probable que el futuro de la aviación sea mucho más funcional.

(*) Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.

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