Módulos Temas Día

IATA: Modelo de concesión de aeropuertos en el Perú "no es el más adecuado"

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional ( IATA) considera que los contratos de concesión de aeropuertos "no son los más adecuados" pues no evalúan la dinámica volátil del mercado aerocomercial y la infraestructura tiende a presentar nuevas necesidades.

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Inversiones FISA y Lima Airport Partners (LAP) presentaron los remodelados salones VIP Internacional "Sumaq" y "Hanaq". (Foto: GEC)

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Inversiones FISA y Lima Airport Partners (LAP) presentaron los remodelados salones VIP Internacional "Sumaq" y "Hanaq". (Foto: GEC)

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) cuestionó el actual modelo de gestión y concesiones de los aeropuertos del Perú. Para el gremio mundial del sector aerocomercial, los contratos de concesión de aeropuertos en el Perú "no son los más adecuados" para optimizar un eficaz desarrollo de la conectividad y el sistema de transporte aéreo del Perú. IATA sostiene que este modelo limita la competitividad de la infraestructura, pues su naturaleza de largo plazo (30 años) no toma en cuenta el constante dinamismo del mercado.

Así lo supo Gestión tras acceder al "Estudio de las Condiciones para facilitar y promover la conectividad aérea", un documento elaborado por IATA y entregado al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) en febrero del 2018.

Mincetur

IATA

IATA

IATA resalta que el modelo concesional de aeropuertos en el Perú, basado en contratos BOT (Construcción, Operación y Traspaso), es útil para desarrollar infraestructura en casos que la inversión de capital requerida no prevé grandes variaciones en las necesidades a lo largo del periodo de la concesión. Sin embargo, esta premisa no se cumple en los aeropuertos.

"La dinámica del transporte aéreo es tan variable y volátil que no resulta posible predecir ni extrapolar las necesidades de mercado, ni cuantitativa ni cualititativamente y con la precisión necesaria más allá de 10 ó 15 años", señala el estudio realizado.

Esto, explica IATA, hace necesaria la revisión del contrato cada vez que se manifiestan nuevas necesidades de infraestructura, a lo cual "el concesionario no tiene ningún incentivo a menos que las nuevas condiciones representen una mejora sustancial del equilibrio económico financiero de su concesión", indicaron.

El caso Jorge Chávez

Así, tal es el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el cual fue concesionado en 2001 a un plazo de 30 años. Sin embargo, desde entonces se han suscrito siete adendas al contrato de concesión, que contempla la posible extensión del contrato hasta los 60 años, el máximo legal en el Perú.

IATA no solo cuestiona una concesión aeroportuaria a 60 años sino que advierte que una vez terminada la ampliación del mismo quedará un remanente (máximo) de 35 años de concesión en los que la demanda podría sobrepasar a la capacidad de la infraestructura.

" Puede considerarse una certeza que, a lo largo de dicho periodo, surgirán nuevas necesidades de inversión no previstas a día de hoy, y dado que la extensión del plazo ya no será una opción (pues el máximo legal de la concesión es 60 años), no está claro cómo se podrán abordar los cambios necesarios", sostiene el documento.

Al cierre del 2018, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez alcanzó los 22.8 millones de pasajeros. Con la ampliación, el concesionario tiene una expectativa de alcanzar un máximo de 40 millones de pasajeros al año. Sin embargo, IATA estima que un escenario conservador se alcanzaría los 40 millones de pasajeros en el 2033.La concesión del aeropuerto culminará en el 2041. En el 2033, según IATA, se transportarían 19.6 millones de pasajeros internacionales y 21.9 millones de pasajeros nacionales.

"Un error en el modelo de concesión"

Para Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), sí es factible concesionar los aeropuertos a periodos de 30 o 40 años. Sin embargo, estos deberían tener una cláusula de revisión de las obligaciones de inversión en infraestructura cada cinco o siete años, para que estas se ejecuten de acuerdo a la evolución de la demanda.

"En el caso del Jorge Chávez, nadie pensaba que la demanda se iba gatillar de la manera que se ha gatillado. Para el 2001 uno veía que en el 2031 se habían estimado 18 millones de pasajeros y eso se llegó en el 2015-2016. Desde entonces no ha pasado nada. Lo ideal hubise sido que cada cinco años debes sentarte a revisar para corregir tu estimación hacia arriba o hacia abajo", señaló a Gestión.pe.

Gutiérrez considera que el Ejecutivo debería incluir esta cláusula de revisión periodica antes de adjudicar el tercer paquete de aeropuertos regionales (Jaén, Jauja, Huánuco, Ilo, Yurimaguas, Chimbote, Rioja y Tingo María), de tal forma que no se registren problemas como en el caso del Jorge Chávez, que en ninguna de sus siete adendas ha incluido el componente de la evolución del mercado.

"Con la experiencia que ya se tiene y con el hecho de mantener estas faltas de gatillos y de revisiones que se tienen que dar, no incorporarlos en este nuevo paquete que quiere adjudicar el gobierno sería repetir el mismo error", indicó.

Fuentes del Mincetur manifestaron a Gestión que el estudio realizado por IATA está siendo considerado de manera integral y se están evaluando los posibles impactos.

Leer comentarios ( )