Por David Fickling

El romance de Francia SA con la industria automotriz china podría estar llegando a su fin.

, gigante estatal chino que mantiene alianzas estratégicas con , y , evalúa opciones para su participación de 12,2% en PSA, incluida una venta o una colocación de bonos respaldada por las acciones, personas conocedoras del tema señalaron el jueves a Bloomberg News.

En términos meramente financieros, tal medida tiene mucho sentido. Dongfeng compró las acciones como parte de un rescate del fabricante de los automóviles y en 2014, negociado por el gobierno francés. Esa inversión ha rendidos sus frutos: PSA ha experimentado el tercer mejor desempeño accionario en la medición Global Automotive Valuation de Bloomberg en los últimos cinco años, por detrás de Geely y Fiat Chrysler. Los 800 millones de euros (US$ 897 millones) que invirtió en aquel entonces valen actualmente unos 2,200 millones de euros.

Además de eso, los emprendimientos operacionales que apuntalaban las acciones han tenido mejores días. Las ventas de autos marca Peugeot y Citroen de Dongfeng Motor Group, filial que cotiza en bolsa, cayeron cerca de la mitad en el primer semestre respecto a un año antes y se encuentran en menos de un cuarto del nivel observado en 2015. En el mercado clave de crossovers SUV, modelos como el C5 Aircross de Citroen o el 4008 de Peugeot simplemente no han ganado terreno frente a la competencia de rivales asiáticos y locales.

A menos que haya un repunte importante en la segunda mitad, las líneas de producción en la alianza de Dongfeng con PSA, dedicadas a fabricar hasta 600,000 vehículos anuales, se ubicarán levemente por sobre el 25% de utilización, un nivel en el cual sería difícil para la empresa ganar dinero. Las pérdidas en la asociación estratégica ya ascendían al equivalente a US$ 251 millones en 2018 y no sorprendería si la situación fuera peor este año.

La gerencia en China claramente ve pocas señales de repunte de las ventas. La red de concesionarias de Dongfeng para automóviles de la marca PSA se redujo en casi 80% entre 2015 y 2018 y actualmente llega a 666 locales comparados con los 1,186 de las marcas Renault-Nissan. Las que quedan sufren de baja productividad, con un promedio de ventas de 400 vehículos de PSA cada una en 2018 frente a 1,431 en el caso de Nissan y 761 en el de Honda. Si sirve de algo, a le va peor: solo 204 vehículos.

También hay un problema más próximo. Últimamente el caudal de efectivo es ajustado en lo que respecta a la filial que cotiza en bolsa de Dongfeng, debido en gran parte a un gran incremento del capital de trabajo, dos años de Ebit negativo y una deuda neta de 2,150 millones de euros que totalizaba 8.1 veces el Ebitda a fines de septiembre. En el año fiscal 2018, los flujos de caja operativos arrojaron una cifra negativa cercana a 1,250 millones de euros, algo relativamente raro para los fabricantes de vehículos que no atraviesan una crisis financiera o un escándalo corporativo.

Dongfeng aún tiene bastante liquidez. Su relación activos-pasivos a corto plazo era de 1.36 a fines de diciembre, por sobre el promedio de la industria. Pero el panorama en el mercado automotor chino no es alentador, con ventas que en términos interanuales han caído durante 12 meses consecutivos pese a que el gobierno aumenta la presión para invertir dinero en la transición hacia los vehículos eléctricos. Con semejanes contratiempos, 2,200 millones de euros serían útiles.

Por ahora no se sabe si Dongfeng planea desprenderse de la empresa conjunta para fabricar autos de PSA en China, pero probablemente vería con buenos ojos semejante resultado, en especial si pudiera convencer a su socio europeo de pagar más para tomar control de la alianza de manera similar a lo que ocurrió con el acuerdo entre BMW y Brilliance China Auto.

Las asociaciones de Dongfeng con Nissan y Honda claramente tiene un mejor desempeño y PSA puede sentir que necesita más carta blanca para que sus operaciones en China se recuperen. Si la venta de una participación estratégica puede ayudar a aclarar el camino hacia ese resultado más feliz, ambos bandos llevan las de ganar.

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.