Transporte naviero no funciona tan bien como parece desde el espacio

(Bloomberg).- Para ser una industria que pierde dinero prácticamente en todas las transacciones, los transportadores de materias primas mundiales están notablemente ocupados acaparando cada cargamento al que puedan echar mano.

Desde el espacio, donde los satélites siguen los movimientos de los barcos, da la sensación de que el mercado está en pleno auge, muestran datos recopilados por Bloomberg. En las gigantescas terminales de carga de mineral de hierro en Brasil y Australia, se cargan cada vez más millones de toneladas en buques que vienen y van como un mecanismo de relojería. Sobre las costas de China, Singapur e inclusive en Grecia, la imagen es la misma: prácticamente no hay esperas.

No obstante, todo ese movimiento es consecuencia de la debilidad, no la fortaleza. Los precios y la demanda de las materias primas son tan malos, que las tarifas de flete para los barcos más grandes ni siquiera cubren un tercio del costo de sus tripulaciones. Los propietarios normalmente desactivarían los barcos cuando las cosas se desaceleran, esperando provocar un repunte de las tarifas, pero la perspectiva en esta oportunidad es tan terrible que muchos piensan que es mejor tener algo de actividad. De lo contrario, corren el riesgo de perder cuota de mercado y no ganar nada.

"Es una situación extraña", dijo Simon Francis, fundador de G-Ports Ltd., una compañía con sede en Penryn, Inglaterra, que desde hace un decenio monitorea la congestión del transporte naviero. "Parecería que no deben esperar demasiado los cargamentos" pese a que el sector está "de rodillas", dijo.

Auge de construcción naval.Por primera vez desde comienzos de los años 1990, el comercio total en carbón y hierro se apresta a experimentar dos años seguidos de contracción, predice Clarkson Research, parte del agente naviero más grande del mundo. Prácticamente ningún tipo de transportista de materias primas podrá obtener ganancias este año, y no ganará prácticamente nada en el 2017, según los pronósticos de analistas y cifras de umbrales de rentabilidad del sector recopilados por Bloomberg.

La crisis actual deriva de un auge de la construcción naval que duplicó la capacidad de la flota en los siete años transcurridos hasta diciembre que incluyeron un mercado alcista en los precios de las materias primas en tanto crecía la demanda mundial.

Los propietarios incrementaron las órdenes de nuevos barcos cuando las tarifas alcanzaron un récord desde el 2007 hasta 2009, apostando a que el crecimiento económico de China por entonces en casi dos dígitos persistiría. Fue una mala apuesta. Por el contrario, la segunda economía más grande del mundo está creciendo en su menor nivel en 25 años.

Mientras luchan con una sobreoferta, los propietarios de barcos están haciendo desaparecer naves más viejas a un ritmo sin precedente. El año pasado se desarmaron 88 buques graneleros y 14 ya habían sido desguazados a fines de enero de ese año, según GMS, que compra barcos destinados a demolición. Tal vez no sea suficiente. Los depósitos de chatarra tendrían que hacer desaparecer tres veces más barcos que los desguazados el año pasado para equilibrar las tarifas de flete, según Herman Hildan, analista financiero de transporte naviero en Clarksons Platou Securities de Oslo.

Los propietarios pueden desactivar buques cargueros de múltiples maneras. Pueden rechazar cargamentos varios días anticipando mejores tarifas o dejar aparcados barcos durante meses o años, un proceso que el sector llama estacionamiento. Hay pocos indicios de que los propietarios estén rechazando actividad o esperando hasta que pase la regresión, según Herman Billung, máximo responsable ejecutivo de Golden Ocean Group Ltd., con sede en Oslo, que tiene una flota de 70 barcos.

"Cualquier cosa que dé algo mejor que cero tiene sentido" para muchos propietarios, dijo el ejecutivo de transporte por teléfono el 25 de febrero. "Es una pelea".

"Ni siquiera parece haber luz al final del túnel", dijo Hildan por teléfono, agregando que los barcos más grandes de la industria quizá no vuelvan a cubrir los costos hasta 2018.