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The Economist: Uber busca revolucionar negocio de transporte de carga por carretera

Pero, a diferencia de su incursión en el servicio de viajes particulares, para la compañía será más difícil irrumpir en el transporte de mercancías por carretera.

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Sobre el papel, el mercado que podría alterar la app parece enorme.

La interestatal Florida 595 no es atractiva, incluso para los estándares de parada de camiones. El olor de un vertedero de al lado impregna el aire húmedo. Aviones de un aeropuerto cercano zumban por los aires. El camionero estadounidense promedio pasa dos tercios de su horario de trabajo en lugares como este o sin carga en la carretera.

Así que los choferes que pasan el rato en un bar en la 595 están confundidos por una nueva generación de aplicaciones para teléfonos inteligentes. Durante algunos años, startups como Cargomatic y Convoy han estado ayudando a los conductores a maximizar su tiempo al volante digitalizando la coincidencia en un punto de los envíos con los camiones. Convoy se denominó a sí mismo el "Uber para cargo", hasta el 2017, cuando Uber lanzó exactamente eso.

Si Uber se hubiera presentado a sí mismo solo como una empresa de viajes privados, los analistas estiman que no habría obtenido una valoración de US$ 82,000 millones cuando salió a bolsa en Nueva York el 10 de mayo. Eso se basó en el potencial de la plataforma para revolucionar todo el transporte por carretera.

Los inversionistas están pensándolo dos veces: el precio de las acciones de Uber cayó fuertemente en sus primeros dos días como compañía pública (antes de recuperar terreno), quizás al darse cuenta de que la empresa puede tener dificultades para ganar dinero en el corto plazo. Uber Freight es un ejemplo de ello.

Sobre el papel, el mercado que podría alterar la app parece enorme. El gasto global en fletes por carretera alcanzó los US$ 3.8 billones en el 2017, dice la consultora Armstrong & Associates. Las empresas en Estados Unidos gastaron más de US$ 700,000 millones; las tarifas de transporte aumentaron un 30% el año pasado debido a un exceso de carga y una escasez de conductores.

En la práctica, solo US$ 72,000 millones de envíos estadounidenses son gestionados por brokers; la mayor parte del resto viaja en camiones de la empresa. El segmento de los brokers digitales es muy estrecho.

Zion Market Research predice que su facturación global aumentará de cerca de US$ 1,000 millones a US$ 21,000 millones entre el 2017 y 2026. Uber tendría que dominar este mercado para competir con sus US$ 9,000 millones en ingresos de viajes particulares en el 2018.

Uber promociona la carga como su tercer negocio más importante después del transporte de personas y la entrega de alimentos. Representó casi el 3% de los ingresos de la empresa en el 2018, pero las reservas crecieron casi un 450% ese año, más rápido que cualquier otra división.

Bill Driegert, jefe de Uber Freight, cree que puede obtener la mayoría de los US$ 72,000 millones de los brokers, no solo la parte digital. Ningún rival puede igualar su software o datos de tráfico, ambos aplicables a la logística de camiones, se jacta Driegert. Él cree que el reconocimiento de la marca debería ayudar a ganarse a los conductores reacios a aceptar trabajos de aplicaciones de las que nadie ha oído hablar.

Pero, a diferencia de los viajes en automóvil, inventados más o menos por Uber, es una llegada tardía al negocio de carga. Sus primeros esfuerzos para causar disrupción con la compra de Otto, una startup que desarrolla camiones de conducción autónoma, no llegaron a nada. Sus grandes planes de expandirse en el extranjero (en marzo presentó una app europea) frente a operadores dominantes locales: Timocom de Alemania y Teleroute de Bélgica en Europa, y Rivigo, una aplicación india de gran éxito en Asia.

En casa, los brokers convencionales han demostrado habilidad digital. El banco Goldman Sachs estima que de enero a setiembre del año pasado, Uber Freight representó el 30% de las descargas de aplicaciones de transporte. Eso es impresionante, pero no llega al 40% combinado para las tres aplicaciones de los grandes brokers: C.H. Robinson Navisphere, J.B. Hunt Carrier 360 y DAT’s Load Board.

El auge de la carga por carretera proporciona a estas compañías dinero en efectivo para incursionar en aplicaciones y algoritmos. Landstar, otro gran broker, afirma que una reciente actualización del software redujo el tiempo necesario para procesar una entrega en casi un tercio.Chris O'Brien, jefe de ventas de C.H. Robinson cuestiona la idea de que los datos de las startups sobre el tráfico son mejores.

Las rutas de camiones difieren de los viajes en taxi. Los brokers pueden atascarse en los servicios básicos de almacenamiento, entrega en la última milla, asistencia con aduanas o problemas imprevistos, etc. Aquí, Uber está a millas de distancia.

Los brokers ven que su principal amenaza no proviene de la sede de Uber en San Francisco, sino de Seattle, el hogar de Amazon. El gigante del comercio electrónico lanzó una aplicación en el 2017 para ayudar a los conductores de camiones a entregar mercancías a sus almacenes.

Se rumorea que está trabajando en su propio servicio. A diferencia de Uber, tiene mucha experiencia en la entrega de carga. Tiene mucho más dinero que Uber o los brokers y puede que no tarde mucho en aparecer en sus espejos retrovisores.

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