Ethiopian Airlines
Ethiopian Airlines

El 10 de marzo, un Boeing 737 Max 8 se estrelló cerca de Addis Ababa, Etiopía, poco después de despegar, con un saldo de 157 personas fallecidas. No pasó mucho tiempo para que esta tragedia planteara dudas sobre cuál fue la falla y generara una crisis de confianza en Boeing y en el regulador estadounidense FAA (Administración Federal de Aviación). Mientras que sus pares vetaron el Max 8, la FAA lo dejó en los aires durante tres días antes de que el presidente Donald Trump interviniera, suspendiendo todos los aviones Max.

Trump señaló que Boeing era "una compañía increíble". De hecho, el accidente es una advertencia. Después de un auge de 20 años, una de las industrias más sofisticadas de Occidente se enfrenta a un futuro difícil.

El Max 8 es uno de los modelos más avanzados de Boeing. Hasta esta semana ha sido un triunfo comercial, con 370 en operación y 4,700 más en orden. La serie 737 constituye un tercio de las ganancias de Boeing y la mayor parte de su cartera de pedidos. Ese rendimiento cierra dos décadas extraordinarias para el duopolio de Boeing y Airbus, ya que una creciente clase media mundial se ha lanzado al aire.

Más de 21,000 aviones están en uso; mientras que se entrega un nuevo avión cada cinco horas. Boeing ha reducido su cadena de suministro y Airbus ha afirmado su independencia de los gobiernos europeos. Eso ha llevado a una bonanza accionista. Su valor de mercado combinado de US$ 310,000 millones es seis veces más grande que en el 2000. Y su historial general de seguridad ha sido bueno, con un accidente fatal por cada 2.5 millones de vuelos el año pasado.

El accidente de la semana pasada presagia el fin de esa época de oro. Otro Max 8 se estrelló en octubre en Indonesia en circunstancias similares. Aunque los investigadores aún tienen que determinar la causa del accidente de Ethiopian Airlines, los reguladores sospechan que el Max 8 tiene una falla de diseño.

Esto pasa a formar parte de la preocupación de que una nueva fase tecnológica está en marcha. Las aeronaves se están volviendo autónomas, a medida que las computadoras se hacen cargo. Esto promete vuelos más seguros y eficientes, pero la interacción entre pilotos humanos y máquinas es todavía impredecible y experimental. En el accidente de Indonesia, los pilotos lucharon una batalla perdida contra el software anti-estancamiento que forzó hacia abajo la nariz del avión por lo menos 20 veces.

La complejidad técnica de la industria se ve amplificada por la complejidad organizativa. En la década de 1990, prevalecían unas pocas aerolíneas occidentales y algunos reguladores tenían influencia global. Ahora hay cientos de aerolíneas y 290,000 pilotos en todo el mundo. En el 2018, por primera vez, menos de la mitad de la flota mundial estaba basada en el Oeste. Es más difícil mantener estándares comunes de capacitación y procedimientos. China y otros países quieren mayor participación. La credibilidad de los reguladores estadounidenses se ha debilitado porque han permitido que la competencia interna disminuya. Esto da entender que son amigables con la industria.

Luego viene la geopolítica. Con sus hubs en Seattle y Toulouse, Boeing y Airbus se encuentran entre los mayores exportadores de Occidente y un raro ejemplo de una industria en la que China no puede competir. Sería deprimente, pero no imposible, si las decisiones sobre seguridad operacional estuvieran influenciadas por las tensiones comerciales. Con el tiempo, China e India podría insistir en que el duopolio haga más aviones dentro de sus fronteras, para capturar más empleos y propiedad intelectual. Eso podría requerir una reestructuración de cómo ambas empresas fabrican sus aviones. Las peleas sobre emisiones de aviones complicarán aún más el debate.

Ni Boeing ni Airbus están a punto de quebrar. Cualquier falla en el Max 8 probablemente se resolverá, ya que los problemas con la batería en el 787 Dreamliner fueron en el 2013. Boeing tiene US$ 12,700 millones en efectivo y líneas bancarias para protegerse de la crisis de reputación. Ambas firmas son básicamente respaldadas por los gobiernos. En cualquier caso, la demanda de aviones crecerá. Pero más adelante aparecen la incertidumbre ambiental y tecnológica, la complejidad organizativa y la tensión geopolítica. Los años de grandes márgenes pueden haber terminado.