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Tamaño de aviones, nuevo debate en industria aeronáutica

Airbus y Boeing ahora centran sus energías en aviones como el 787 y el A350, con capacidad para alrededor de 250 personas y que permiten más vuelos diarios.

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La madre de todas las batallas en las últimas décadas fue sobre los jumbo.

Si quiere dar pie a un amargo debate entre las personas de la industria aeronáutica, no les pregunte sobre el Brexit, o Donald Trump, o la vida sexual de Aziz Ansari. Si realmente quiere ver cómo saltan chispas, hable de los tamaños de los aviones.

La madre de todas las batallas en las últimas décadas fue sobre los jumbo: Airbus SE desarrolló su A380 sobre el supuesto de que la congestión en los principales aeropuertos requeriría más aviones que pudieran transportar 500 personas o más en distancias intercontinentales, mientras que Boeing Co. esencialmente argumentó que la clase de tamaño que había inventado con el 747 se estaba volviendo obsoleta.

Boeing parece haber superado esa disputa, y ambos fabricantes ahora centran sus energías en aviones como el 787 y el A350, con capacidad para alrededor de 250 personas y que permiten más vuelos diarios.

La discusión que ahora se está desarrollando es sobre los aviones de corto alcance. Si bien la congestión no ha sido suficiente para que las aerolíneas se enamoren del A380, se está convirtiendo en un problema importante en las rutas más concurridas.

En el aeropuerto de Sídney, despega un vuelo hacia Melbourne aproximadamente cada 10 minutos, y el espacio aéreo entre Seúl y la isla Jeju de Corea del Sur está incluso más congestionado.

Hubo un tiempo en que el tren de alta velocidad fue proclamado como la solución, pero un vistazo a las rutas aéreas más congestionadas del mundo sugiere que esta opción se agotó. Hay solo seis en el rango de menos de 700 kilómetros donde los trenes representan una verdadera amenaza competitiva, y uno de ellos es Tokio-Osaka, donde el tren de alta velocidad ha estado funcionando durante más de medio siglo.

Una forma de aumentar la capacidad de transporte de estas rutas sería hacer aviones más grandes.

Qantas Airways Ltd. principalmente cubre el triángulo Sídney-Melbourne-Brisbane -que incluye tres de los 25 principales pares de ciudades del mundo- con aviones Boeing 737 con capacidad para 174 pasajeros.

Reemplácelos con la última variante A321 de Airbus de 206 plazas, y podría transportar el mismo número de pasajeros con solo el 85% de franjas horarias de aterrizaje. Si pudiera llevar 240 personas a bordo, podrías reducir la cifra a alrededor del 73%.

Ese punto óptimo se está convirtiendo en el área de mayor competencia entre Airbus y Boeing. Qantas tiene un pedido de 45 aviones A321neo, pero el máximo ejecutivo, Alan Joyce, abiertamente emitió positivos comentarios para Boeing en una conferencia esta semana en el marco del Salón Aeronáutico de Singapur.

La economía del nuevo avión de Boeing para el mercado medio -modelo apodado informalmente 797 que llevaría de 225 a 275 personas en rangos más cortos que el 787, de tamaño similar- podría ser"soberbia", dijo el ejecutivo.

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Ese sería particularmente el caso si tuviera dos pasillos, lo que permitiría a los pasajeros desembarcar más rápido que el A321 y 737 de pasillo único y reducir el tiempo requerido entre vuelos, dijo.

Argumentos similares podrían aplicarse a las aerolíneas chinas, indias, del sudeste de Asia, europeas y estadounidenses, que enfrentan el mayor riesgo de congestión aeroportuaria en las próximas décadas.

El tráfico en las rutas intrarregionales aumentará más del doble entre 2016 y 2036, según la última previsión de mercado de Boeing. Estas rutas representan casi la mitad del crecimiento a nivel mundial durante el período.

Esas rutas son mejor atendidas por aviones diseñados para distancias más cortas, ya que tiende a haber un equilibrio entre el número de pasajeros, la economía y la distancia. Al fabricar aviones del tamaño de los A350 y 787 más pequeños, pero con distancias más cortas, habrá más posibilidades de dar cabida a todos esos pasajeros y obtener una ganancia sin causar un bloqueo en los aeropuertos.

Sin embargo, hay un riesgo oculto en ese pronóstico. La idea de usar aviones más grandes en las rutas intrarregionales no es nueva. El Boeing 757 de un pasillo y el A300 de doble pasillo de Airbus esencialmente apuntaban al mismo mercado en la década de los ochenta, antes de que el 737 y elA320 los dejaran atrás en la carrera por convertirse en los aviones comerciales más exitosos en la historia.

Las líneas aéreas aman el 737 y el A320 porque sus pequeñas cabinas son fáciles de llenar. En una industria donde ganas mucho dinero volando aviones con un 90 por ciento de su capacidad ocupada y pierdes una fortuna si cae al 70%, esa es una ventaja convincente.

También es un argumento que ha sido probado nuevamente por la forma en que el 787 y el A350 están causando la desaparición de los aviones más grandes 747 y A380.

En la aviación, lo pequeño es hermoso. Las aerolíneas que olviden esa lección corren el riesgo de cargar con cabinas vacías y boletos con descuento por muchos años.

Por David Fickling

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg LP y sus dueños.

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