Las razones que explican el fracaso comercial del A380 de Airbus

El anuncio de que Airbus renuncia a su A380 responde al fracaso comercial del mayor avión de pasajeros, que fue concebido para hacer frente a la saturación de los grandes aeropuertos pero se ha topado con una evolución del sector que no anticipó hace dos décadas.

El A380 se diseñó para superar en capacidad al 747 de Boeing, que había superado el umbral simbólico de los 400 pasajeros, con 575 plazas en una configuración estándar y teóricamente hasta 853 asientos en clase única.

El argumento repetido hasta la saciedad por Airbus para intentar convencer a las aerolíneas era que el tráfico aéreo en el mundo se duplica cada 15 años y que apenas medio centenar de megalópolis iban a acumular la práctica totalidad de los vuelos de larga distancia, con previsibles atascos en los aires y en las pistas.

Sin embargo, las cosas han cambiado sustancialmente tanto en la tierra como en el cielo desde que el grupo europeo lanzara el programa del A380 a finales del año 2000 y desde que éste realizara su primer vuelo de prueba en abril del 2005.

El presidente de Airbus, Tom Enders, ha acabado reconociendo: "Cuando se tomó la decisión de lanzar el A380, no sabíamos cómo sería el mercado diez años más tarde. Era una decisión con riesgo".

Uno de los cambios fundamentales en este tiempo han sido las características técnicas de la última generación de aviones de larga distancia: en primer lugar, el 787 de Boeing -al que replicó Airbus con el A350-, que hizo un uso masivo de nuevos materiales más ligeros y maleables, como la fibra de carbono y motores más eficientes.

Esas nuevas aeronaves pueden transportar a entre 250 y 450 pasajeros en un radio de acción de más de 15,000 kilómetros con sólo dos motores, y no los cuatro que necesita el A380, con un gasto de carburante consecuentemente mayor.

La rentabilidad operativa del avión gigante de Airbus, en términos de litros de carburante por asiento, podría aguantar el tirón de la competencia del 787 o del A350, a condición de que los vuelos estuvieran al completo.

Pero las compañías aéreas prefieren no asumir el riesgo (el precio de catálogo por unidad de un A380 es de US$ 445.6 millones, frente a entre US$ 317.4 millones y US$ 365.5 millones para las diferentes versiones del A350) y se han decantado mayoritariamente por dotarse de aeronaves que les permitan mayor flexibilidad.

Otra de las tendencias que Airbus no anticipó es que los vuelos intercontinentales no se iban a concentrar en unos pocos grandes aeropuertos, sino que iban a proliferar también en ciudades de tamaño mediano, que no pueden absorber aviones con más de 500 plazas.

Además, en las grandes líneas internacionales (como Londres-Nueva York) el incremento de los viajeros ha dado lugar a un incremento del número de compañías que se las disputan. Eso ha tenido como consecuencia una fragmentación de la competencia.

Por si fuera poco, ha habido significativas mejoras tecnológicas y de organización en la gestión del tráfico aéreo que han permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue.

De esa forma, en cualquier pista de un aeropuerto pueden operar ahora en una hora más aviones que hace un par de décadas, y eso ha alejado en parte el problema de la saturación, que el A380 aspiraba a paliar.