Megafusión Fiat-Renault nace de la desesperación

Por Chris Bryant 

Cuando la industria automotriz de Estados Unidos estaba entre la espada y la pared en el 2008, General Motors Co. realizó lo impensable y propuso silenciosamente una fusión con su rival vecino, Ford Motor Co.

Pero eso no sucedió. GM terminó acogiéndose a la protección del Capítulo 11 y Ford logró evitar un rescate. Pero el hecho de que al menos trataran el tema reveló las presiones a las que estaban sometidos sus rivales.

Ahora, la industria automotriz de Europa tiene su propio equivalente que respira con dificultad. El lunes, Fiat Chrysler Automobiles NV dijo que espera fusionarse con Renault SA para formar el tercer mayor fabricante de automóviles del mundo (o el más grande si se incluye al socio de la alianza de Renault, Nissan, que sin duda debería ser parte del pacto).

La colaboración tiene atractivos, pero esta propuesta de fusión va más allá de una alianza o asociación más limitada. Entonces, ¿por qué el multimillonario presidente de Fiat, John Elkann, está asumiendo un riesgo tan grande?

A diferencia de sus homólogos de Estados Unidos en el 2008, ni Fiat ni Renault están en situación de pérdidas y tampoco enfrentan un colapso inminente. Pero ambos luchan contra un doloroso trastorno en la industria: las ventas de automóviles se están desacelerando, al igual que los costos de desarrollar vehículos eléctricos y cumplir con los objetivos de emisiones cada vez más estrictos y en aumento.

Fiat cree que la respuesta está en alcanzar una gran envergadura y compartir así la carga financiera para enfrentar esos desafíos. ¿O no?

Debido a sus limitados recursos financieros, Fiat está a la zaga respecto a los vehículos eléctricos, mientras Renault es un líder reconocido. Pero gracias a sus marcas adquiridas de Jeep y Ram, Fiat mantiene un negocio de camiones y vehículos utilitarios deportivos muy rentable en Estados Unidos.

Por el contrario, las operaciones europeas de Fiat son apenas rentables, lo que puede explicar por qué seleccionó a Renault como un posible socio de fusión en vez de elegir a Peugeot SA, cuyas ventas están más inclinadas hacia Europa.

Luego están los ahorros en costos e inversiones, que según Fiat podrían ascender a 5,000 millones de euros anuales. Hay razones para ser escéptico acerca de esa cifra. No se planean cierres de fábricas, lo que suele ser una de las formas más rápidas y dolorosas de recortar gastos. En cambio, se espera que los ahorros provengan de compras comunes, plataformas compartidas de vehículos e investigación y desarrollo.

Al factorizar el largo período de tiempo que tomarán las sinergias en concretarse, más los costos de integración, esa cifra general podría valer unos 3,500 millones de euros de creación de valor para cada lado, según mis cálculos aproximados.

Antes de hoy, ambas compañías se valoraban con solo 4 veces las ganancias estimadas, un monto escaso incluso para los estándares de la industria automotriz. Sin duda, la entidad fusionada esperaría disfrutar de una nueva calificación del mercado de valores que podría mejorar los beneficios financieros de un acuerdo a unos 5,000 millones de euros para cada lado.

A pesar de todo lo prometido, Fiat y Renault ganaron cada uno apenas unos 2,000 millones de euros de valor de mercado el lunes. Tal deducción, sin duda, refleja el riesgo de que el acuerdo no se realice o no entregue los beneficios prometidos.

La fusión de ambas compañías crearía una enorme complejidad y riesgos de gobernabilidad que incluso la enorme lista prometida de miembros independientes de la junta directiva podría tener dificultades para remediar.

Probablemente ninguno de los dos bandos aceptaría ser el socio minoritario en una alianza. Es una suerte, entonces, que la capitalización bursátil de Fiat y Renault no fuera tan asimétrica, por lo que es posible una fusión entre iguales, al menos en el papel. La ligera disparidad en la valoración se compensaría con un pago en efectivo a los accionistas de Fiat.

Sin embargo, las fusiones entre iguales rara vez funcionan, y las fusiones y adquisiciones automotrices, especialmente, tienen un historial deficiente. La adquisición de Chrysler por parte de Fiat fue un éxito, pero la adquisición de Chrysler por parte de Daimler fue un desastre.

Es extraño que Fiat haya lanzado una fusión mientras Renault se encuentra en una pelea con Nissan, su socio de alianza. Quizás los japoneses vean esto como una distracción útil que evitará que los gerentes de Renault intenten profundizar su alianza por el momento.

Una fusión con Fiat también diluiría la influencia del estado francés, que actualmente posee el 15% de las acciones de Renault e incluso más derechos de voto.

No obstante, también es posible que Nissan vea esto como un intento de balancear el peso de la alianza Renault-Nissan aún más hacia Europa. Al igual que con la alianza, la política presenta un gran desafío para esta fusión. Es de esperar que los intereses de Francia e Italia luchen por cada centavo del gasto en inversión. Si los recortes de empleos se convierten en una necesidad, las cosas podrían ponerse aún más tensas.

Pero la política también explica por qué se está discutiendo este acuerdo. Al demonizar a los vehículos diésel mientras reducen las emisiones de carbono, los gobiernos han acorralado a los fabricantes de autos. Al igual que en el 2008, esto es lo que sucede cuando una industria se desespera.