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Air France-KLM puede poner fin a huelgas

Las antiguas aerolíneas emblemáticas están bajo presión, por un lado, por rivales de bajo costo como Ryanair y EasyJet y, por otro lado, por líneas aéreas subvencionadas de Oriente Medio que compiten por rutas de larga distancia.

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Los problemas de Air France son parte de los dilemas que enfrenta la industria aeronáutica tradicional. (Foto: Bloomberg)

Si creemos en los titulares, Air France-KLM, la segunda aerolínea más grande de Europa en términos de ingresos, pronto podría "desaparecer" (esa es la palabra utilizada por el ministro de Economía francés, Bruno Le Maire). Pero los dolorosos problemas laborales de la compañía no necesitan conducir a un desenlace tan terrible.

Los problemas de Air France son parte de los dilemas que enfrenta la industria aeronáutica tradicional: las antiguas aerolíneas emblemáticas están bajo presión, por un lado, por rivales de bajo costo como Ryanair y EasyJet y, por otro lado, por líneas aéreas subvencionadas de Oriente Medio que compiten por rutas de larga distancia.

Ante tal competencia, las aerolíneas tradicionales se han visto obligadas a reducir costos, desacelerar los aumentos salariales y exigir una mayor productividad al personal.

Eso es lo que Air France-KLM intentó hacer con una serie de duros planes de reestructuración en el 2014 y 2015, para el disgusto bien articulado de los empleados, que culminó en el muy publicitado incidente en octubre del 2015 cuando trabajadores rasgaron violentamente las camisas de altos directivos.

Pronto, la compañía canceló una ronda de despidos, retiró sus demandas de productividad y trajo a un nuevo director ejecutivo, Jean-Marc Janaillac, quien hizo un esfuerzo por calmar a la fuerza laboral con un plan propio, "Confiemos juntos".

No mencionó recortes de personal o nuevos objetivos de productividad, pero en su lugar, se centró en medidas estratégicas para contrarrestar tanto la competencia de bajo costo como la de Medio Oriente sin intentar socavar a nadie en el precio.

El lanzamiento en el 2017 de Joon, una "aerolínea boutique" que sirve comida orgánica y cerveza artesanal, y ofrece a los pasajeros entretenimiento de realidad virtual, ofrece el ejemplo más claro de la estrategia: en lugar de unirse a la lucha de precios, Air France-KLM intentó preservar su posicionamiento superior, incluso ingresando al segmento de lujo.

Dado un entorno favorable para las aerolíneas –menores precios del combustible y un aumento de los viajes ante la disminución de los efectos de la crisis económica global–, la estrategia ha funcionado razonablemente bien.

Después de siete años de pérdidas consecutivas, Air France-KLM volvió a ser rentable en el 2016. Esto no fue el resultado de dolorosos recortes de costos. Los costos de operación de la aerolínea fueron un 94% de los ingresos el año pasado, casi tanto como en el 2007; Easyjet mantuvo sus costos operativos en un 91.5% de los ingresos.En los últimos meses, sin embargo, Janaillac no ha logrado llegar a un entendimiento con los empleados, que han estado exigiendo mejoras salariales.

Quieren un aumento del 5.1% ahora; la administración sometió a votación del personal un incremento del 7% durante cuatro años. El viernes pasado, Janaillac renunció después de que el personal votara en contra de la propuesta. Fue entonces cuando Le Maire advirtió a los trabajadores que exigían "aumentos salariales injustificados" que "asumieran la responsabilidad" porque la "supervivencia" de la aerolínea estaba en juego.

Eso no es estrictamente cierto, y la gerencia lo sabe. También lo debería saber Le Maire, quien habla por un gran accionista (el Gobierno francés posee el 14.3% de Air France-KLM). En el 2016, según la compañía, la productividad del personal aumentó un 2.3% en Air France y 4.2% en la unidad holandesa, KLM, mientras que los costos de personal permanecieron estables. El 2017, Air France registró un incremento de productividad de un 3.7% y KLM, de un 2.9%; los costos de personal aumentaron un 2%.

Un aumento salarial para ponerse al día con el crecimiento de la productividad –que, para pilotos y tripulaciones, significa pasar más tiempo en el aire– no es, por lo tanto, "injustificado". Tampoco llevaría a Air France a sufrir pérdidas. El personal de la compañía le costó 7,600 millones de euros (US$ 9,100 millones) el año pasado. Aumentar eso en un 5.1% agregaría 388 millones de euros a la base de costos anual; los ingresos netos del año pasado superaron los 1,000 millones de euros.

Podemos entender por qué la administración lucha tan tenazmente contra las demandas de los trabajadores: este año, los precios de los pasajes están bajo fuerte presión a la baja porque las aerolíneas de bajo costo han agregado mucha capacidad nueva y los costos de combustible han aumentado. Pero las huelgas ya le han costado a Air France-KLM unos 300 millones de euros, y algo tiene que ceder.

El año pasado, Lufthansa terminó una batalla similar con su principal sindicato de pilotos después de lograr un acuerdo importante para reducir las contribuciones de pensiones y hacer las horas más flexibles a cambio de un aumento salarial de un 10.3 para el 2022 más un pago único de hasta 1.8 salarios mensuales. En otro acuerdo alcanzado este año, el personal de tierra de la aerolínea alemana obtendrá un aumento salarial del 6% en dos etapas para fines del 2019 (la ronda de alzas de 2019 depende de que las unidades de la compañía alcancen los objetivos de ganancias). Estos son términos más generosos de los que Air France-KLM ha ofrecido.

Ryanair, por su parte, acordó este año elevar el salario de los pilotos en el Reino Unido en un 20% para detener las huelgas que socavaron su reputación el año pasado. Después de resistir la sindicalización a lo largo de su historia, la compañía de bajo costo ahora reconoce que sus pilotos están representados por un sindicato.

De acuerdo, con gastos de operación equivalentes al 73% de los ingresos el año pasado, Ryanair tiene más espacio para transar con el personal que Air France-KLM. Pero, como muestra el ejemplo de Lufthansa, una línea aérea tradicional también puede ser persuadida para invertir en mejores relaciones laborales. El operador alemán espera un beneficio sólido este año.

Durante años, la industria de las aerolíneas ha estado experimentando con hacer que el empleo sea más precario: tomar a los pilotos y la tripulación con contratos de cero horas (en los que solo trabajan cuando se les solicita y las horas pueden variar), incluso tratando de usarlos como contratistas independientes.

Esto ya ha socavado el prestigio de la industria como empleador y ha reducido el flujo de los mejores talentos de vuelo a aerolíneas. Tal vez es hora de dar un giro cauteloso hacia una mayor generosidad hasta que la disminución de la calidad del servicio –y, quién sabe, quizás incluso una caída en la seguridad, aunque las estadísticas todavía no lo indican– comience a asustar a los pasajeros.

El Gobierno francés está enfocado en hacer que el mercado laboral del país sea más flexible, y el presidente Emmanuel Macron debe ser duro con los sindicatos y todo tipo de huelguistas para que sus reformas funcionen. Es comprensible que esté preocupado de que la apariencia de apaciguamiento con un sindicato alentará a otros; ese es el precio que el gobierno paga por su continua intromisión en la industria. Y, sin embargo, el caso de Air France-KLM no es para tomar una posición intransigente contra las demandas laborales razonables.

Por Leonid Bershidsky

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial de Bloomberg LP o sus dueños.

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