Se ha dicho que Steve Jobs operaba su propio "campo de distorsión de la realidad", al persuadir a otros a creer en lo que parecía imposible. El director general de Tesla Inc., Elon Musk, ha sacado partido a facultades similares. Pero el lunes, cuando presentó la demostración de autonomía de su empresa, la realidad permaneció obstinadamente intacta.
Musk, junto a varios altos directivos, pasaron horas mostrando un área de tecnología, la conducción autónoma, en la que Tesla no goza de la misma reputación pionera que tiene en la electrificación de vehículos.
Ciertamente, la primera presentación -de Peter Bannon, vicepresidente de ingeniería de silicio, sobre "conducción autónoma completa" de la compañía-, parecía estar directamente orientada a establecer la buena fe técnica de Tesla, incluso aunque a veces corriera el riesgo de dejar desorientados a algunos presentes (para muestra, un botón: "En esta red, de 35,000 millones de operaciones, casi todas pertenecen a Convolution, que se basa en producto punto; el resto son Deconvolution, también basado en producto punto; y luego ReLu y Pooling, que son operaciones relativamente simples").
Pero mientras más se extendía el discurso, menos creíble parecía. A un comentario controvertido lo seguía otro comentario controvertido. Lidar, la tecnología de sensores preferida por la mayoría de los otros desarrolladores de vehículos autónomos, fue declarada "defectuosa", y Musk predice que sus rivales eventualmente se despertarán y abandonarán esa tecnología o estarán "condenados" a mantenerla.
¿Podría estar en lo cierto? Quizás. Pero es una gran petición el que nos haga aceptar que todos los demás que trabajan en esto están siendo estúpidos mientras Tesla ha pasado el último año luchando con el proceso de fabricación y entrega de automóviles.
Los afirmaciones más interesantes se referían a los robotaxis. La idea de que los propietarios de Tesla puedan enviar aquí y allá sus preciados vehículos de manera independiente para ganar dinero ofreciendo transporte se ha mantenido desde hace algunos años.
Ahora Musk dice que posiblemente habrá un millón de robotaxis de Tesla en los caminos en algún momento del 2020, solo a la espera de una actualización de software que liberará su poder de ganancia, quizás US$ 30,000 cada uno en ganancias brutas anuales.
Puede que sea un poco ingenuo, pero me pregunto si realmente habrá un millón de vehículos autónomos de Tesla, cada uno con un margen bruto de ganancia promedio de US$ 30,000, surcando las calles haciendo negocios el próximo año o quizás al subsiguiente. Esto se debe, en parte, a que Musk reconoció el lunes que su orientación podría ser un poco desfavorable al referirse a la sincronización.
En octubre del 2016, Tesla se jactó en una publicación en su blog al decir que "todos los autos de Tesla que se producen actualmente poseen un hardware completo de conducción automática", esencialmente el mismo mensaje de su presentación del lunes.
Tampoco me parece estar solo. Porque si el mercado realmente compró la idea de que Tesla esencialmente había dominado la autoconducción casi hasta el punto en que un vehículo que costaba menos de US$ 40,000 tenía un valor presente neto de, según Musk, US$ 200,000 debido a su poder de ganancias, no hay manera de que las acciones de Tesla hubieran bajado y se mantuvieran bajas el lunes.
Posiblemente, como yo, los inversionistas quedaron desconcertados ante la idea de descontar un margen bruto teórico para obtener un valor neto actual (un poco como mirar sus salarios antes de impuestos y gritar "¡woo hoo!", al estilo de Homero Simpson).
Es posible que también se hayan preguntado por qué una empresa incluso vendería un vehículo que supuestamente valía al menos US$ 200,000 en menos de US$ 40,000 en primer lugar, en vez de mantenerlo y manejarlo ellos mismos.
Pero había algo más. Al preguntarle cuánto dinero estaba gastando Tesla en tecnología autónoma, Musk dijo que era esencialmente "la estructura completa de costos". Esto es extraño al considerar que Tesla indudablemente gasta dinero en líneas de producción para vehículos existentes -junto con operaciones minoristas y sus negocios de energía solar y baterías- y ha intentado recortar esos costos al mínimo.
Al ser consultado sobre el financiamiento, Musk indicó que Tesla sería aproximadamente neutro en el flujo de efectivo mientras construye su flota autónoma "en todo el mundo", antes de que el flujo de efectivo se vuelva positivo. Esto significa exactamente que el "flujo de caja neutral o positivo" en este punto está sujeto a debate.
Pero recién en octubre pasado, Musk sugirió que Tesla podría tener un "flujo de efectivo positivo" en todos los trimestres, aparte de aquellos, como el último, donde estaba pagando la deuda. ¿Se ha aplazado ahora hasta que la flota de autos autónomos se haya desplegado en números en, ejem, 2020?
Hasta la mañana del martes, antes de la comercialización, las acciones de Tesla habían caído por debajo de los US$ 260, un nivel que se ha convertido en un piso durante gran parte de los últimos dos años. Al igual que el encogimiento de hombros que recibió el Model Y el mes pasado, esta ambivalencia frente a la tecnología que aparentemente cambia las reglas del juego debería molestar a los alcistas de Tesla.
Para ser claros, a 125 veces las ganancias ajustadas estimadas para 2019 (los principios de contabilidad generalmente aceptados son negativos), la acción actualmente aún mantiene un precio para una mochila propulsora futura. El efecto halo de los logros pasados, como el Model S, permanece y no cabe duda de que los productos de Tesla tienen seguidores leales.
Pero tal vez haya ocurrido demasiado en el último año, desde acuerdos de adquisición fantasiosos a cambios estratégicos que dan un giro total, hasta una repentina caída en la demanda, por culpa de otra declaración para intentar generar un repunte instantáneo. Los números reales, en la forma de resultados casi seguros del primer trimestre, son inminentes. Intente distorsionar al máximo la realidad y, con el tiempo, simplemente la reforzará.
Por Liam Denning
Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
