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El transporte público en el país, particularmente el de Lima y Callao, entran a una nueva fase durante la emergencia sanitaria. Para permitir su viabilidad con la aplicación de protocolos sanitarios que restrinjan el aforo en cada bus, el Ejecutivo ha anunciado una política de subsidios para las empresas tradicionales de transporte urbano. Como adelantó Gestión.pe, se utilizará un sistema de GPS en el que se subsidiará a las empresas con fórmulas polinómicas basadas en la cantidad de kilómetros recorridos por unidad.
La Presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) ha señalado que el subsidio no busca restituir márgenes de rentabilidad o utilidad ni tampoco garantizar ingresos. Por el contrario, buscan compensar costos fijos para garantizar la disponibilidad del servicio. Jara señaló que los operadores deberán contar con títulos habilitantes y acreditación vigente, además de un sistema de GPS instalado que transmita directamente hacia ATU.
Dadas las condiciones de emergencia, se ha producido un acercamiento obligado entre el Estado y el transporte público tradicional que, comúnmente, opera en la difusa línea de la formalidad e informalidad. Pero, ¿Qué oportunidades se pueden aprovechar de este acercamiento? ¿Qué posibilidades hay de que este subsidio sea el inicio para un círculo virtuoso de formalización y ordenamiento del transporte público en Lima y Callao?
Para ello, Gestión.pe conversó con Alfonso Flórez, gerente de Transitemos, y Aldo Bravo, docente de Ingeniería de la UPC y experto en temas de transporte. Ambos analizaron la situación y también plantearon algunas estrategias a desarrollar en el mediano plazo para que el subsidio al transporte público sea el inicio de un camino a la formalización de las empresas de transporte urbano.
Cursos de capacitación empresarial
Alfonso Flórez, gerente de Transitemos, señala que existen hasta seis modelos de negocio en el sistema de transporte público. Algunos modelos de negocios formales, como las concesiones por rutas de los corredores o los contratos del Metropolitano, pero también otros modelos de negocio nacidos en la informalidad como el sistema de afiliaciones o el alquiler de unidades con cargo a contratar choferes y cobradores. Para Flórez, este subsidio debe venir con una capacitación de la forma en que debe funcionar una empresa de transporte de manera legal y formal.
“Nosotros trabajamos con ATU en realizar una capacitación. Sin embargo, con la pandemia esto se ha postergado. El tema es tan limitado para muchos transportistas que no entienden cuál es el modelo empresarial formal. Primero hay que capacitarlos a través de módulos. Si no manejan una contabilidad adecuada y si no conocen el modelo empresarial, ellos rechazarán entrar porque evidentemente es un cambio fuerte en su modo normal de operar. Estoy seguro hay muchas empresas interesadas”, señala Flórez.
Si bien se postergaron las capacitaciones de ATU, Flórez plantea que, una vez que se realicen licitaciones de rutas en Lima y Callao, el haber cumplido estos cursos sea un requisito que brinde mayor cantidad de puntos para obtener una concesión.
“Cuando se licitaron los corredores complementarios hubo una serie de beneficios o incentivos para que los empresarios se animaran a entrar al modelo. Por ejemplo, incorporar buses menos contaminantes. Ahora, se podría colocar que aquel que recibe la capacitación empresarial, tiene mayor puntaje. No lo pones como obligatorio, pero te va interesar capacitarte para ganar la concesión”, señala el experto.
El uso de tecnologías de la información
Para Aldo Bravo, docente de Ingeniería de la UPC y experto en transporte, la entrega de subsidios puede tener una acogida de entre un 30% y 40% de transportistas. Según explica, hay un sector de estos que se resiste a dejar de operar en la informalidad para el cual se deben aplicar estrategias distintas.
Sin embargo, considera que, en las actuales circunstancias, la implementación del pago digital y el uso de tecnologías de la información permitiría aprovechar los subsidios de una manera más eficiente. Esto podría permitir que los transportistas identifiquen los paraderos con mayor demanda, las mejores frecuencias de circulación, entre otros.
“Se debería formalizar el pago electrónico en todo el transporte para empezar a salir del pago tradicional y que eso poco a poco se transforme en una tarifa plana y pago por semana. El subsidio debe estar asociado al pedido de medios de pagos electrónicos. Con la tecnología y el pago electrónico, los transportistas van a tener mejor información de la demanda de los pasajeros. En función a esa data de cómo se mueve Lima se pueden planificar rutas y alinear a las empresas a esas rutas que se planteen. Es una gran oportunidad”, señala.
Bravo coincide en que un punto fundamental es cambiar la mentalidad de los empresarios del transporte urbano. Señala que para acabar con ‘La guerra del centavo’ es necesario repensar al sistema de transporte público como un servicio y no como un negocio.
“Una parte de la formalización, en esta emergencia, será la parte sanitaria, la limpieza de los buses, exámenes médicos frecuentes. Pero también se tiene que ver que los conductores estén en planilla, se paguen seguros. Ese es el reto”, señala.
La renovación de los permisos para circulación
En diciembre pasado los permisos para circulación que ostentan las empresas de transporte urbano fueron renovados hasta agosto de este año. La expectativa de ATU era preparar las concesiones de rutas en este 2020 e iniciar las concesiones desde agosto de este año. Sin embargo, con la pandemia la situación ha cambiado. Uno de los requisitos de los transportistas también fue la extensión de estos permisos con el fin de recuperar las pérdidas ocasionadas por la pandemia. ATU aún no ha respondido a esta solicitud, pero los expertos señalan que en estas condiciones será imposible realizar concesiones de rutas por lo que la extensión deberá hacerse por un corto plazo, pero no con tanta facilidad.
“Se les podría ampliar, pero no creo que sea recomendable una renovación por cinco años, por ejemplo, como una carta blanca. Pienso en un año y máximo dos, pero no puede ser bajo las mismas condiciones. Se deben plantear condiciones nuevas que ayuden a la formalización. El pretexto es que se han visto afectado sus ingresos. Pero si te voy a subsidiar es para que puedas cumplir y no pongas peros”, señala Aldo Bravo, de la UPC.
“Es imposible licitar de aquí a agosto nuevos paquetes a raíz de la pandemia. Yo pienso que van a tener que ampliar las autorizaciones, pero exigiendo nuevos requisitos. Comprometiéndolos a una capacitación, por ejemplo. La idea es poner ciertos requisitos de acceso a la autorización y que estas sean, por lo menos, un año más. Nosotros pensamos que la reforma integral de un sistema integrado multimodal de transporte va a demorar 20 años porque estamos muy retrasados”, señala Flórez, de Transitemos.
La extensión del subsidio tras el fin de la pandemia
Alfonso Flórez, de Transitemos, sostiene que una vez acabada la pandemia es viable extender la política de subsidios, al igual que la Línea 1, con el objetivo de convertirlo en un incentivo a la formalización. Sin embargo, si la situación actual contempla el subsidio otorgado en base a los kilómetros recorridos, en el futuro deberían incorporarse más variables para otorgar dichos montos.
“Se habla de darle un subsidio por kilómetro recorrido porque es muy fácil y en provincia se hablaba de un subsidio en los combustibles de manera que le baje los costos de operación a los transportistas. Sin embargo, cuando se normalice, la fórmula se debe ir cambiando y el subsidio iría, como lo tienen el metropolitano o el metro, por kilómetro recorrido, número de pasajeros y calidad del servicio”, señala el experto.
Así, la emergencia podría originar un vínculo entre el transporte tradicional y el Estado que podría utilizarse en el futuro para mejorar la calidad y el orden en el transporte público de Lima y Callao y lograr así la tan ansiada reforma.