AETAI: Cuestionado PL de importación de aviones beneficiaría parque aeromotor de Perú

La asociación calificó de falacia que la ley favorezca a Latam, exonerándola de sus obligaciones tributarias.

(Foto: USI).
(Foto: USI).

Troya comenzó a arder cuando, hace dos días, se aprobó en primera votación un Proyecto de Ley en el Congreso que, según gritó medio Perú, tendría nombre propio.

Desde Nuevo Perú, Marisa Glave denunció que la mencionada ley exoneraría de hasta S/ 1,200 millones en impuestos a Latam.

¿Pero cuál es esta ley y por qué encontramos a Latam en primera plana?

Resulta que el objetivo de este proyecto es restituir los beneficios tributarios para la industria del vuelo: desde el ingreso de naves hasta la capacitación de pilotos. Es decir, no pagan impuestos.

En el papel no luce muy amigable, cierto. Pero hay un pequeño detalle. Este beneficio ya existe en la Ley de Aduanas, siempre y cuando sea por año y medio. La diferencia es que se quiere ampliar a cinco años.

¿Y esto qué significa? Aquí entra a jugar un agente interesante: la cantidad de aviones que tiene Perú.

“El parque aéreo es uno de los más bajos a nivel regional. La ley facilitaría al Estado la posibilidad de comprar nuevos aviones”, explicó a Gestion.pe Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

Impuestos y aduanas
¿Cómo pasamos de hablar de impuestos a que el país compre aviones? Ahora llegamos al meollo del asunto.

“Cualquier importador que quiera traer cualquier cosa al país tiene dos opciones: o se acoge al régimen de importación temporal general o al régimen de importación definitiva”, observó Gutiérrez.

Ambos están contemplados en la Ley general de aduanas. En resumen, en el régimen definitivo, el producto se puede quedar en Perú, pero se paga IGV, ISC, etc.

El régimen temporal, por otro lado, es al que se acogen todas las aerolíneas, según el experto. “Durante año y medio operas la aeronave, dejas la garantía por los derechos suspendidos, y luego el avión debe salir del país”, agregó.

Una vez que el avión deja el cielo patrio, la aerolínea puede disponer de ella como quiera, a veces vuelve a realizar el proceso y otras decide venderlo y continuar con su negocio.

“Esta nueva norma amplía el período a cinco años. Además del beneficio de la depreciación acelerada de 20% anual”, señaló.

Ahora volvemos a los aviones y el Estado. Al depreciarse durante cinco años, le resulta más accesible al país comprar nuevos aviones, explicó.

Terreno mipyme
En medio del barullo en el Congreso, la comisión de Transportes añadió un texto sustitutorio. Ahora la ley solo aplicará para mipymes.

Cualquiera pensaría que esto deja fuera de la ecuación a Latam y Avianca, básicamente. El cálculo no es tan exacto.

Un helicóptero pequeño, para una empresa pequeña, cuesta alrededor de US$ 8 millones, apuntó Gutiérrez. Imaginemos una compañía de solo tres helicópteros. La inversión que debería recuperar es de US$ 25 millones.

¿Entonces, esta agencia con tres helis puede ser considerada una mediana empresa? “Según la ley, una empresa mediana no puede facturar más de 2,300 UIT al año; es decir: US$ 2.87 millones. ¿Cómo puede recuperar su inversión si le pones ese límite?”, se pregunta el ejecutivo de AETAI.

“No es que la ley hable de un solo operador porque, en base a la facturación, la mayoría califica como empresa grande”, advirtió.

Latam responde
El debate público sobre la ley sacó a la luz la deuda de Latam. La empresa señaló que no tienen “una deuda tributaria que ascendería a S/ 1,500 millones”.

Añadió que “el monto señalado no cuenta con calidad de deuda exigible” y “no cuenta con privilegios tributarios”.

Por último, negó también que la ley tenga nombre propio. “El proyecto de ley discutido no representa para Latam una exoneración de impuestos”, culminó.

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