¿Quiénes son los informales?

El transporte público de calidad influye de manera positiva en la sostenibilidad, la productividad y en la calidad de vida de cualquier ciudad moderna. De acuerdo con de Ona et al. (2016), elevar el nivel de calidad del servicio de transporte público impacta directamente en el desarrollo urbano y mejora el nivel de vida de los ciudadanos. Muchas investigaciones científicas concluyen que variables como la satisfacción, el confort, la puntualidad, el precio y la seguridad son variables que los ciudadanos valoran en el transporte público (Ingvardson y Nielsen, 2019; Eboli y Mazzulla, 2011; Román et al., 2014; Redman et al., 2013; Figler et al., 2011; Nathanail, 2008; Shiwakoti et al., 2019).

En el Perú, mucho se habla de la informalidad en el transporte público; por eso, es necesario que se entienda la informalidad bajo diversos contextos. De acuerdo con la International Labour Office (2010), la informalidad se define como la falta de protección de un colaborador ante diferentes incidentes que puedan ocurrir en un lugar de trabajo. Maloney (2004) definió la informalidad como las unidades con escaso capital que usan tecnologías primitivas y que tienen baja productividad. En Lima y el Callao, contamos con la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, y voy a citar textualmente lo que dice en su pagina web: “Es un organismo técnico especializado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que tiene como objetivo organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao (SIT)”. Esto quiere decir que todas las empresas que circulan en Lima y Callao cuentan con las autorizaciones de la ATU y, por tanto, bajo el esquema actual, son formales. Estas empresas, a su vez, cuentan con flota y patios de maniobra, compran a proveedores que emiten RUC, pagan tributos, cuentan con personal en planilla, y siguen diversas capacitaciones obligatorias. Finalmente, los conductores y pasajeros que usan estas unidades autorizadas por la ATU están asegurados ante cualquier accidente por diversas empresas de seguro. Muchas personas no saben, pero  los boletos son comprobantes de cobertura de seguros. Las empresas formales cuentan con un SOAT y adicionalmente un seguro ante todo riesgo.

Por otro lado, tenemos a los verdaderos informales o conocidos como piratas (buses y combis que operan pintados con los logotipos de diferentes empresas de transporte público formal, pero que no tienen ningún vínculo con las mismas). Para explicarlo en términos sencillos, esto es como cuando un delincuente se pone el uniforme de un policía y lo usa para su beneficio. En promedio, se calcula que entre Lima y el Callao circulan 6000 unidades piratas a diario. De esto, surgen las siguientes preguntas: ¿dónde están los organismos responsables de la fiscalización?, ¿qué sucedería si una unidad pirata tiene un accidente de tránsito?, ¿por qué, si se ha denunciado ante diferentes autoridades, siguen circulando estas unidades?

Lima necesita una reforma de transporte con urgencia, pero una que incluya a todos los actores formales y les dé las herramientas para que puedan generar un cambio sostenible de manera paulatina. Todas las personas que sabemos algo de finanzas conocemos el termino riesgo y, en negocios como estos, es alto, pero, si a esto se le agrega la falta de estabilidad jurídica y la informalidad causada por los piratas, la ecuación es insostenible. Esta semana tuve la oportunidad de revisar el proyecto de ley presentado por el congresista Héctor Valer, y me di con la grata sorpresa de que ha hecho un análisis completo de las variables endógenas y exógenas que están relacionadas con el transporte público. Este proyecto trata de apoyar a las empresas formales (inscritas en la ATU) y que operan con la autorización de la misma entidad, a que puedan tener estabilidad jurídica. Con esto, podrán acceder a nuevos créditos, comprar nuevas unidades con características de última generación y seguir mejorando el parque automotor. Además, busca seguir incentivando la formalidad en el sector tan golpeado como el transporte público. De acuerdo con Carayannis (2012), la manera correcta de trabajar para que un país se desarrolle es con un fuerte vinculo entre la variable política y la variable empresarial.

Estas son mis preguntas finales: ¿Son informales las empresas constituidas que pagan impuestos? ¿Son informales las empresas que están autorizadas por la ATU? ¿Son informales las empresas que cuentan con patios de maniobras? ¿Son informales las empresas que generan trabajo formal directo e indirecto? ¿Son informales las empresas que quieren trabajar con las diversas autoridades? ¿Son informales las empresas que quieren seguir invirtiendo en nuevos buses, pero que necesitan estabilidad jurídica para presentarse a las entidades financieras y adquirir créditos millonarios para modernizar las flotas?

Aún hay mucho por hacer, pero es necesario que este problema se atienda de manera objetiva y, en lugar de generar división, se genere unión para sacar adelante el país. Al final, los beneficiados son los usuarios del transporte público.

Referencias

Carayannis, E. G., & Campbell, D. F. (2009). ‘Mode 3′and’Quadruple Helix’: toward a 21st century fractal innovation ecosystem. International journal of technology management, 46(3-4), 201-234.

de Oña, J., de Oña, R. & López, G. Transit service quality analysis using cluster analysis and decision trees: a step forward to personalized marketing in public transportation. Transportation 43, 725–747 (2016). https://doi.org/10.1007/s11116-015-9615-0

Eboli, L., & Mazzulla, G. (2011). A methodology for evaluating transit service quality based on subjective and objective measures from the passenger’s point of view. Transport Policy, 18(1), 172–181. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2010.07.007

Figler, S. A., Sriraj, P. S., Welch, E. W., & Yavuz, N. (2011). Customer Loyalty and Chicago, Illinois, Transit Authority Buses. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2216(1), 148–156. https://doi.org/10.3141/2216-16

International Labour Office (2010), “The Global Wages Database”, Database from the Global Wage Report 2010/11, ILO.

Ingvardson, J. B., & Nielsen, O. A. (2019). The relationship between norms, satisfaction and public transport use: A comparison across six European cities using structural equation modelling. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 126, 37–57. https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2019.05.016

Maloney, W. (2004). Informality revisited. World Development 32 (7).

Nathanail, E. (2008). Measuring the quality of service for passengers on the hellenic railways. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 42(1), 48–66. https://doi.org/ 10.1016/j.tra.2007.06.006

Redman, L., Friman, M., Gärling, T., & Hartig, T. (2013). Quality attributes of public transport that attract car users: A research review. Transport Policy, 25, 119–127. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2012.11.005

Román, C., Martín, J. C., & Espino, R. (2013). Using Stated Preferences to Analyze the Service Quality of Public Transport. International Journal of Sustainable Transportation, 8(1), 28–46. https://doi.org/  10.1080/15568318.2012.758460

Shiwakoti, N., Stasinopoulos, P., Vincec, P., Qian, W., & Hafsar, R. (2019). Exploring how perceptive differences impact the current public transport usage and support for future public transport extension and usage: A case study of Melbourne’s tramline extension. Transport Policy, 84, 12–23. https://doi.org/ 10.1016/j.tranpol.2019.10.002