Viva Air Perú: Si no crecemos más es porque entidades del Estado no nos dejan

CEO de Viva Air Perú, Eduardo Fairen, señaló que debido a temas burocráticos no pueden planificar expansión de empresa. Además, señaló que dejaron de tener como destino Chiclayo y Trujillo por problemas técnicos.

Eduardo Fairen, CEO Viva Air Perú.

Por: Giovani Alarcón

Gestión conversó con Eduardo Fairen, CEO de Viva Air Perú , quien señaló que Trujillo y Chiclayo dejaron de ser destinos de la empresa por problemas técnicos mientras que en Tacna “fueron muy pronto”. Además, el ejecutivo de la aerolínea low cost criticó que problemas en el sector que “en países vecinos se resuelven en semanas, aquí tardan meses o años”.

¿Tienen pensado nuevas rutas nacionales?
No de momento porque seguimos pendientes de que nos confirmen cuál es la capacidad que podemos instalar y qué otros vuelos podríamos iniciar sin saturar el sistema. El problema en una empresa como esta es que trabajamos de manera muy organizada y necesitamos planear y necesitamos la información con tiempo. No llega y tenemos que empezar a comunicar los itinerarios para poderlos sacar a venta y la gente pueda comprar a tiempo.

Confirmamos lo que podemos confirmar como los vuelos internacionales y la actual red de rutas. Esto no significa que no estamos interesados ni que tengamos otro sitio a la vista.

¿Cuáles son los principales escollos?
La parte técnica en detalle creo que el organismo que lo maneja es la Dirección General de Aviación Civil y es con ellos con quienes deben hablar. También con el concesionario del aeropuerto. Sé que es un problema pero no conozco detalles ni planes ni nada porque no sabemos.

Para los viajes a Colombia, ¿cómo funcionará la articulación allá?
Somos compañías hermanas, tenemos el mismo propietario y lo que buscamos son sinergias y economías de escala. A lo mejor en un momento dado, esas rutas interesan, por motivos tácticos, que estén operando con un avión de Viva Air Colombia y, en otro momento, esa ruta la vuele Viva Air Perú. Por eso tenemos una misma marca, no necesariamente hay un número fijo, un cupo o algo que cubrir.

¿Cuál es la posibilidad de ampliar la frecuencia en las rutas nacionales o incorporar nuevas?
Por esa falta de capacidad que estamos pendiente nos confirmen, no podemos reforzar. Nuestro mensaje es claro: si no crecemos más es porque no nos dejan. Porque los aviones los tenemos, así como la tripulación y la gente que ha viajado con nosotros. El problema es que no todo va a la velocidad que debería ir. 

¿Qué respuesta les dan las autoridades?
No es una conversación con la dirección de Aeronáutica. Además de ellos, intervienen Ositran, Corpac, Osinergmin, Sunat. Haces una lista de todos los actores y esto es una carrera de obstáculos increíble. Procesos que en países vecinos se resuelven en semanas, aquí tardan meses o años.

Esto no ayuda a que un modelo como el nuestro se implemente y son barreras a la competencia fortísima. Esto le hace daño al propio Estado porque frena la llegada a nuevos turistas que son los que dejan el dinero en el país. 

¿Cuáles son los principales escollos que tienen para expandirse?
Infraestructura, los slots itinerarios y competencia. Los slots son importantes para manejar un aeropuerto con limitación de capacidad como el Jorge Chávez pero no sirve de nada un sistema tal si la compañía no mantiene unos mínimos de puntualidad. 

No podemos tener vuelos interregionales por falta de combustible. Me sorprende que en sus aeropuertos no haya vehículos de suministro de combustible. En algunos aeropuertos que tienen potencial no hay. En Perú todo va demasiado despacio y se corre el riesgo de perder la oportunidad y que el viajero internacional pierda el interés de venir.

¿Qué lecciones se pueden recoger de otros modelos que se pueden aplicar al Perú en aeronáutica comercial civil?
El caso de Perú no es extraordinario, otros países han tenido tránsitos similares. España mismo tuvo que disolver la Dirección General de Aviación Civil, que era un órgano funcionarial que dependía del Estado y Ministerio de Transportes. Luego crearon una agencia estatal que es la Agencia de Seguridad Aérea. Está sujeta a objetivos como una empresa cualquiera y es mucho más ágil y flexible. Tiene todo el control de la parte técnica, no hay que ir por 27 puertas a tocar.

La política aérea siempre queda en la parte gubernamental. Pero la parte técnica… Eso ayudaría a dar ese salto de rana para dar ese tránsito al siglo 21 y exigir a los jugadores, empezando por concesionarios, a que cumplan a rajatabla en los compromisos que firmaron. No entendemos por qué en Lima no está iniciándose las obras que no dependen necesariamente del deslinde de un terreno para la pista. Hay que construir el terminal, por ejemplo. Podemos protestar pero quien tiene que exigir es otro. 

¿Cómo manejarán los reclamos continuos de los clientes desde que entraron al mercado?
Indecopi ve a los clientes. Jorge Chávez tiene la desgracia de ser el único punto de entrada de Perú y no hay autoridad suficiente para hacer otras obras que deben hacerse. ¿Qué pasa con los otros aeropuertos? Desde enero, las quejas han bajado a la mitad. Somos los que tenemos menos quejas.

Tuvimos problemas de comunicación y también los clientes no leían los términos y condiciones. Cometimos errores como no contestar con rapidez y diligencia pero antes de fin de año estaremos al día en esos temas.

¿Por qué dejaron los destinos de Chiclayo, Trujillo y Tacna?
Dejamos de volar a Chiclayo y Trujillo por problemas técnicos. Trujillo tiene un problema meteorológico y en Chiclayo es por un tema de infraestructura. Alguien nos puso un avión en la misma hora y en la plataforma hay bloqueos. Tenían otra pista pero no podíamos ir por ahí.

Alguien preguntará: “¿Y porque los otros vuelan?” Porque tienen otros estándares, nosotros tenemos estándares europeos. En Tacna (se descartó el destino) porque fuimos muy pronto pero no hemos abandonado nuestro ojo sobre Tacna.