¿Es rentable equipar el auto del futuro?

Una advertencia de la autopartista Continental sobre las ganancias sirve de recordatorio de que el “triunfo de los proveedores de la industria automotriz” (una idea popular entre los inversores) no es seguro.

(Bloomberg Gadfly).- En momentos en que la conducción se automatiza, los motores eléctricos desplazan a los de combustión y los autos se llenan de aparatos, las compañías que proveen toda esa tecnología nueva están en auge, ¿no es así?

Quizá no. Una advertencia de la autopartista Continental sobre las ganancias sirve de recordatorio de que el “triunfo de los proveedores de la industria automotriz” –una idea popular entre los inversores- no es seguro.

Obviamente, la mayor parte de los aproximadamente 480 millones de euros (US$ 530 millones) que ese fabricante alemán deberá restar de las ganancias operativas de este año –alrededor del 10% del consenso de Bloomberg- proviene de gastos extraordinarios como juicios ligados con leyes antimonopolio y problemas de producción relacionados con terremotos.

Sin embargo, Continental dijo que el gasto en investigación y desarrollo para infoentretenimiento y sistemas de manejo ecológicos también costará alrededor de 60 millones de euros más de lo previsto. Suma que no es enorme pero sí potencialmente significativa.

Continental sostiene que la revolución en la fabricación de automóviles requiere una “adaptación estratégica” propia. Esta incluye un intento de orientar mejor el gasto en I&D, que el año pasado sumó casi 9 por ciento de las ventas de su división automovilística.

Y se necesitan cambios. Si bien las automotrices vienen hablando desde hace años de los vehículos eléctricos, la reciente aceleración de los planes ha sido drástica. Las ventas de autos diésel parecen estar en una caída estructural en Europa. Esto, sumado a la baja del costo de las baterías y a las ventas de Tesla, ha obligado a los fabricantes de autos a moverse mucho más rápido.

Hasta Volkswagen, que siempre se mostró escéptica respecto de los vehículos eléctricos y se ha visto perjudicada por el “dieselgate”, pronostica que las ventas de esos autos representarán la cuarta parte de su total de 2015.

Y, aunque se espera que un mayor porcentaje del valor de fabricar autos con mucha tecnología pasará a manos de los fabricantes de componentes, eso tendrá un costo. En primer lugar, el cambio a vehículos eléctricos significa que hay pocas probabilidades de que los autopartistas puedan reducir en el futuro próximo un gasto en I&D que ya es alto.

Segundo, para compensar esas mayores inversiones, las automotrices tendrán que ponerse más duras en sus negociaciones con los proveedores. Volkswagen, por ejemplo, está reduciendo costos.

Tercero, si los vehículos a batería aumentan su cuota de mercado más rápido de lo esperado, los proveedores quizá no ganen tanto dinero con las tecnologías híbridas que han desarrollado para motores a combustión más cuidadosos del medio ambiente. Kristina Church, analista de Barclays, teme que Continental “haya invertido de más en tecnologías que podrían resultar fugaces”.

Sin embargo, Continental está mejor posicionada que otros, pese a la caída de 25% del precio de sus acciones desde su nivel máximo registrado el año pasado. Solo aproximadamente el 3% de su negocio se relaciona con el diésel, mientras que el de neumáticos –que aporta más de la mitad de la ganancia operativa- compensa la desaceleración de las ventas de autos nuevos en los EE.UU.

Gracias en parte a que las materias primas están más baratas, los neumáticos generaron un margen operativo del 23% en los primeros seis meses de este año, el doble que el promedio del grupo. Estos flujos de caja permiten a Continental gastar más en I&D que rivales más pequeños.

También es lícito suponer que los grandes autopartistas probablemente se beneficien más que la mayoría con la electrónica, el software y los sensores de los vehículos del mañana. Pero los costos y los retornos podrían verse afectados en un principio, conforme las automotrices modifiquen continuamente sus demandas técnicas con poca anticipación. Continental no será el último proveedor que necesite una afinación.

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